Przed poprzednimi wyborami dla jednego z ruchów przygotowałem plan transportowy dla Mazowsza i Warszawy. Oczywiście wybory wygrywa nie ten, kto ma lepszych doradców, ale ten, kto ma pieniądze na dotarcie do wyborców ze swoim programem, co jest drogie (koszt ok. kilkudziesięciu groszy na jednego wyborcę, co w skali dużego województwa wyrasta do 2-3 mln PLN). Wynik więc jest znany- tajemnicą poliszynela jest ze kampanie do samorządu wojewódzkiego 4 dominujące partie finansują z dotacji z budżetu państwa (kilka do kilkadziesiąt mln rocznie). Przykry jest brak demokracji- wiele ciekawych rozwiązań mogłoby poprawić egzystencję ludności i umożliwić dyfuzję rozwoju z centrum do regionu.
W polskich miastach giną tereny zielone, trawniki, pojawia się za to więcej miejsca dla samochodów osobowych. Poziom motoryzacji największych polskich miast dawno już przekroczył poziom Eur. Zachodniej. W 2008 r. na 1000 mieszkańców Polski przypadały 422 auta.Wg NIK w Warszawie na 1000 mieszkańców zarejestrowano 1189 samochodów (3 razy tyle co w stol. RFN), we Wrocławiu 642 oraz w Krakowie 564 (za tuwroclaw.com).
Jest już 18-ta, od 7-mej rano jesteśmy w podróży. Wyruszyliśmy ze wsi przy granicy francuskiej w szwajcarskim kantonie Jura. -Podróż jak za dawnych lat- opowiadam U. Mówię, że tak samo szybko podróżowano i przed II wojną światową, a nawet wówczas pociągi były szybsze. Ale możliwe że szybka podróż kosztowała wówczas znacznie więcej. Dziś za około 180 złotych na osobę (bilet szwajcarski plus niemiecki bilet weekendowy) można dotrzeć do polskiej granicy korzystając z najtańszych pociągów. Ale za to w cenie najtańszego biletu można korzystać z rewolucji technicznej jakiej dokonały pociągi z wychylnymi pudłami. Takimi pociągami obsługiwano połączenia na głównych liniach Szwajcarii, to samo funkcjonuje na liniach regionalnych poprowadzonych krętymi górzystymi liniami kolejowymi w południowej RFN. Kupując najtańsze możliwe bilety, około 2/3 trasy już pokonaliśmy pociągami tego typu.
Jak to działa? Dzięki mechanizmowi wychylającemu pudło pociąg pochyla się na zakrętach. Może on więc wchodzić z zakręty ze znacznie większą prędkością. Dzięki temu oszczędza się na kosztach budowy nowej infrastruktury: możliwe jest wykorzystanie istniejących linii, czasem z niewielkimi przebudowami.
Możliwa jest obsługa linii zbudowanych 150 lat temu z prędkościami rzędu 140 czy 160 km/godzinę. Czasem konieczne jest złagodzenie profilu niektórych zakrętów. Wprowadzenie pociągów w technice wychylnych pudeł na linie atrakcyjne turystycznie spowodowało rozwój turystyki kolejowej. Atrakcyjne turystycznie regiony dysponujące słabo rozwinięta infrastruktura mogą zostać przyłączone do nowoczesnej sieci szybkich pociągów, i to kursujących wg podstawowej, najniższej taryfy.
W Niemczech to dzięki inicjatywie władz regionów tego typu pociągi pojawiają się na torach regionów. To władze regionów bowiem decydują, którego przewoźnika z jakim taborem wybiorą do obsługi danej linii. Wg rozłożonej w moim pociągu ulotki tego typu składy z wychylnym pudłem wprowadzono np. od kwietnia 2011 roku w relacjach regionalnych wokół miasta Stuttgart. Skróciły one przejazd do niektórych miejscowości regionu nawet o 25 minut mimo częstych postojów (są to pociągi regionalne przyspieszone). Między miastami Cheminitz i Lipsk redukcja czasu podróży wyniosła od 52 do 56 minut, jak podaje niemiecka Wikipedia. Niedogodnością dla pasażerów są uczucia jak z podróży statkiem po kołyszącym morzu.
Mój pociąg staje teraz w miejscowości Pegnitz. Jak ogłosiła obsługa pociągu, skład będzie teraz dzielony, dwie pierwsze części składu pojadą do Drezna, trzecia część składu pojedzie do Bayreuth. Tego typu rozwiązania- dzielenie szybkobieżnych pociągów, z których jedna część obsługuje inny obszar- są popularne w Niemczech, umożliwiają wprowadzanie atrakcyjnych dla klientów, bezpośrednich połączeń na znacznie większym obszarze regionów. Postój wymagający rozdzielenia składu często trwa dwie- trzy minuty, nie wymaga on rozłączania czegokolwiek poza sprzęgami, zresztą innymi, nowocześniejszymi niż w Polsce.
Teraz już ruszamy, postój i rozłączenie składów zabrało jednak mniej niż minutę czasu. Być może ponowne łączenie składów zajmuje więcej czasu, ale na pewno nie tyle ile w polskim niewydolnym systemie, zatrzymanym organizacyjnie wiele dekad w tyle.
Tego typu składy są podstawą połączeń na głównych liniach w Szwajcarii. W taryfie podstawowej dostępne są pociągi oznaczone jako ICN, czyli składy z wychylnymi pudłami, z tym że są to składy elektryczne. Główna sieć kolejowa Szwajcarii składa się z odcinków starej sieci kolejowej uzupełnionej o nowe odcinki, np. tunele czy szybkie trasy pozwalające ominąć najbardziej spowalniające podróż odcinki. Inaczej niż w mniej otwartej na społeczeństwo części Europy, tutaj postawiono na dość zrównoważony rozwój. Nowe odcinki uzupełniają starą sieć, zupełnie inaczej niż w Polsce gdzie od wielu, wielu lat nie powstał żadne nowy fragment torów poza kilkusetmetrową linią do portu Okęcie czy niemiecką inwestycją od granicy do miasta Świnoujście.
Szwajcarski model polityki jest zdecentralizowany, być może ekonomiści wywalczyli sobie większy wpływ na polityków, co jest normą w Eur. Zachodniej, więc mało to miejsca na popularne w krajach o scentralizowanych systemach rządów „infrastrukturalne piramidy”. Rząd centralny ma niewiele do decydowania w sprawie transportu, zwykle opłaca się prace kosztownych konsultantów, które są udostępniane publicznie. Decyzje należą do mieszkańców i do wybranych przez nich władz kantonalnych, więc ciężarówki na drodze przez Alpy pakuje się na platformy kolejowe, a sieć kolejowa jest najgęstsza na świecie. W całej Szwajcarii transport towarów koleją jest być może nawet wymogiem- wyraźnie widać że niemal każdy zakład ma własną sprawną i używaną bocznicę kolejową. Wciąż funkcjonują tutaj regulacje LSVA ograniczające transport towarów drogami - przewiezienie 40-tonowego ładunku na odległość 300 km drogami kosztuje 680 PLN (271 SFR- źródło). Wiadomo bowiem że ciężarówka zużywa drogę nawet ponad 100 tys. razy bardziej niż samochód osobowy. W krajach mniej rozwiniętych rozmaite grupy interesu zwykle były w stanie wymóc dotacje z pieniędzy podatników do transportu drogowego. Całkowitych kosztów transportu towarów drogami, łącznie z kosztami zużycia dróg, emisji hałasu i zanieczyszczeń, zdezorientowani politycy zapomnieli podać.
Pisanie o tym wszystkim jest swego rodzaju utopią w polskich warunkach. Polska to dość klasyczny kraj zastoju, a władze zbyt powoli zmieniają ustrój i system prawny.
Ilustracja pochodzi z wikimediów. Autor: A. Gutwein
Proszę na nadsyłanie adresów witryn, adresów kanałów RSS i Atom, na adres zielonogorska(malpa)rtvp.pl
Portal nie ma charakteru witryny żadnego ruchu politycznego. Staramy się dać przegląd mediów ekologicznych w Polsce. Zapraszamy do współpracy.
Adam Fularz, tel. 0604443623
Portal nie ma charakteru witryny żadnego ruchu politycznego. Staramy się dać przegląd mediów ekologicznych w Polsce. Zapraszamy do współpracy.
Adam Fularz, tel. 0604443623
Katastrofa elektrowni atomowej w Fukushimie pokazuje jak nieprzewidywalną technologią jest technologia stosowana w dużych elektrowniach atomowych. Wyczytałem ongiś że w Wielkiej Brytanii, po obcięciu rządowych subwencji okazało się że takich siłowni nie ma komu budować. Koszty ubezpieczenia, poprzednio przejmowane przez rząd i podatników, bo wypchnięciu elektrowni na wolny rynek okazywały się zbyt wysokie.
Czy w Polsce nie istnieją normy budowlane przychylne niepełnosprawnym? Ten obrazek wciąż stoi mi przed oczami. Niepełnosprawna kobieta na wózku inwalidzkim, która, by dostać się i wydostać z sauny w całkowicie nowozbudowanym budynku Centrum Rekreacyjno-Sportowego w Zielonej Górze, musiała odkręcać koła w swoim wózku inwalidzkim, całkowicie standardowym.
Gdy cytowałem dane o stanie motoryzacji w Warszawie (1189 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców), zarzucono mi kłamstwo. Ale liczba ta wymieniana jest co najmniej w kilku niezależnych od siebie źródłach, m.in. w raporcie NIK, poświęconym drogom w dużych miastach, por. http://www.nik.gov.pl/aktualnosci/nik-o-drogach-w-duzych-miastach.html
Poniżej- budząca kontrowersje tabelka z raportu NIK.
Poniżej- budząca kontrowersje tabelka z raportu NIK.
Praca berlińskich uczonych z TU Berlin pozwala ulokować polskie miasta sprzed 2 tysięcy lat.
Warszawa może mieć kilka nowych linii metra kosztem relatywnie niewielkim. Będzie to metro naziemne, wykorzystujące istniejącą sieć linii kolejowych wokół centrum miasta. Dlaczego dotychczas taki system komunikacyjny nie powstał? Brak jest „politycznego ciśnienia”, nikt nie rozumie że kolej w Warszawie mogłaby przewozić tyle samo pasażerów co system metra- ok. 300- 350 mln podróżnych rocznie. Te wielkości są możliwe, układ linii kolejowych na to pozwala, nie pozwalają jednak politycy. Nie są oni wręcz zainteresowani tym tematem.
Czasem odwiedzam różne środowiska i podziwiam je za wytrwałość w niemocy. Niemocy zmienienia czegokolwiek w polskiej rzeczywistości, ba, niemocy nawet w przebiciu się z argumentami. Pozostał im często tylko Internet. Oglądam sobie wysiłki polskich liberałów, socjaldemokratów czy zielonych. To co z tego, że w innych krajach ideologie takie dominują w politycznym mainstreamie, mogą być publicznie wyrażone, ba, jeszcze są nagłośnione przez media. Polska to inny świat. Tutaj, być może z powodów wyznaniowych, a być może z powodu bratobójczej walki w innych środowiskach, konserwatyści dominują.
Polska jest obecnie krajem bez politycznej alternatywy dla partii rządzącej, i takie ruchy się nie pojawiają. Jest to problem braku bodźców ekonomicznych, czyniących sensownym angażowanie się w ruchy polityczne. Stan w którym na rynku politycznym wystąpiło zagrożenie monopolem jest niepokojący. Brak potencjalnego konkurenta na rynku (bo jest mało prawdopodobne by któryś z ruchów uzyskał poparcie pozwalające sformować rząd) to brak mechanizmów równowagi i kontroli- checks and balances, typowych przeciwwag zapewniających transparentność i jawność procesów decyzyjnych. Może przytaczanie zamierzchłych polityków mało wnosi do niniejszej analizy, ale jest pewna ekonomiczna logika w słowach klasyka, Johna Dalberga-Actona: „wszelka władza korumpuje, a władza władza absolutna korumpuje absolutnie”.
Otworzyłem rozkładany stolik w moim siedzeniu lotniczym i zabrałem się za pisanie. Pociąg hamuje tak mocno, że wbija mnie w fotel. Nie rozumiem, czemu nie mamy w Polsce takiej kolei. Czemu prawie w ogóle nie mamy kolei.
Stacja Stendal. Nasz rozpędzony do jakichś 200 km na godzinę pociąg Intercity zjechał nagle z nowocześnie wyglądającej linii kolejową na jakiś boczny zjazd. Nagle jedziemy zwykłymi torami wzdłuż zwykłej szosy. Wjeżdżamy na Stendal, stację węzłową, którą główna linia omija wielką niedawno zbudowaną obwodnica kolejową. Wjeżdżają na nią już tylko pociągi Intercity i wszystkie mniej ważne, a superekspresy objeżdżają ją bokiem.
Stacja Stendal. Nasz rozpędzony do jakichś 200 km na godzinę pociąg Intercity zjechał nagle z nowocześnie wyglądającej linii kolejową na jakiś boczny zjazd. Nagle jedziemy zwykłymi torami wzdłuż zwykłej szosy. Wjeżdżamy na Stendal, stację węzłową, którą główna linia omija wielką niedawno zbudowaną obwodnica kolejową. Wjeżdżają na nią już tylko pociągi Intercity i wszystkie mniej ważne, a superekspresy objeżdżają ją bokiem.
Polska się diametralnie zmieniła, miasta takie jak ich gwałtownie się wyludniły z młodych elit emigrujących do wielkich metropolii, gdzie tętni życie kulturalne.
Tutaj zaś umieralnia, lokalna kultura to „konkurs na rysunek satyryczny” na temat lokalnego Dnia Jagody. Był skłot, aktywny na polu kultury i ściągający mnóstwo międzynarodowej renomy zespołów, ale właściciel zażyczył sobie udostępnienia zrujnowanego budynku, młodzież pokornie się wyniosła, nie tylko z budynku ale i z miasta. Lokalni artyści: muzycy, graficy, didżeje, malarze, rozjechali się po kraju i kontynencie.
Tutaj zaś umieralnia, lokalna kultura to „konkurs na rysunek satyryczny” na temat lokalnego Dnia Jagody. Był skłot, aktywny na polu kultury i ściągający mnóstwo międzynarodowej renomy zespołów, ale właściciel zażyczył sobie udostępnienia zrujnowanego budynku, młodzież pokornie się wyniosła, nie tylko z budynku ale i z miasta. Lokalni artyści: muzycy, graficy, didżeje, malarze, rozjechali się po kraju i kontynencie.
Ernest Skalski pisząc o polskiej polityce lekceważy znaczenie systemu finansowania polityki w Polsce. Tkwimy tymczasem w systemie w którym 4 ruchy polityczne dotowane z budżetu dysponują środkami na kampanie wyborcze, a cała reszta- nie. Wyjątkiem jest tutaj Stronnictwo Demokratyczne, które może spieniężyć kilka kamienic- i tylko dlatego jest traktowane jako potencjalny gracz na polskim rynku politycznym oraz przyciąga zbiegów z innych partii.
W systemie demokratycznym partie mają mniej-więcej równe szanse. Nowopowstałe ruchy nie są dyskryminowane. Wzorem może być system finansowania polityki w RFN. System finansowania polityki z budżetu obowiązuje już na poziomie wyborów w landach. Wystarczy 5 tysięcy głosów w jednym tylko okręgu by zdobyć prawo do dotacji z budżetu i środki na rozwój. W Polsce, aby przekroczyć próg uprawniający do otrzymania wsparcia z budżetu, należy przekroczyć próg 3 % głosów, czyli zdobyć 490 tysięcy głosów w skali kraju (wg danych z wyborów roku 2000).
W systemie demokratycznym partie mają mniej-więcej równe szanse. Nowopowstałe ruchy nie są dyskryminowane. Wzorem może być system finansowania polityki w RFN. System finansowania polityki z budżetu obowiązuje już na poziomie wyborów w landach. Wystarczy 5 tysięcy głosów w jednym tylko okręgu by zdobyć prawo do dotacji z budżetu i środki na rozwój. W Polsce, aby przekroczyć próg uprawniający do otrzymania wsparcia z budżetu, należy przekroczyć próg 3 % głosów, czyli zdobyć 490 tysięcy głosów w skali kraju (wg danych z wyborów roku 2000).
Miałem przyjemność być na imprezie z polskimi dziennikarzami, tymi z tytułów które szczycą się obroną wartości demokratycznych, i takoweż hasła wypisują na swoich sztandarach. „Ależ demokracja to rządy głupków” zawył około 2 nad ranem jeden z tego niby liberalnego i postępowego grona. A ja odniosłem wrażenie ze jako obrońca demokracji jestem w owym warszawskim towarzystwie dość odosobniony.
W Polsce nie wiem czy kiedykolwiek istniała demokracja. Jeśli popatrzymy wstecz, około roku 1993 czy 1992, okazuje się że w zasadzie „obrońcą demokracji” była Gazeta Wyborcza, która jak się bardzo wielu przekonało, bynajmniej nie jest ani nie była otwarta na wiele środowisk- czy to liberałów gospodarczych, czy to obyczajowych (naonczas temat homoseksualizmu był nie do pomyślenia) czy też wreszcie różnych odmian konserwatystów. Gazeta ta powstała zresztą dzięki przydziału papieru przez władze komunistyczne, była taką ”opozycją koncesjonowaną”.
W Polsce nie wiem czy kiedykolwiek istniała demokracja. Jeśli popatrzymy wstecz, około roku 1993 czy 1992, okazuje się że w zasadzie „obrońcą demokracji” była Gazeta Wyborcza, która jak się bardzo wielu przekonało, bynajmniej nie jest ani nie była otwarta na wiele środowisk- czy to liberałów gospodarczych, czy to obyczajowych (naonczas temat homoseksualizmu był nie do pomyślenia) czy też wreszcie różnych odmian konserwatystów. Gazeta ta powstała zresztą dzięki przydziału papieru przez władze komunistyczne, była taką ”opozycją koncesjonowaną”.
Na ostatniej debacie o demokracji (we wtorek 21 kwietnia) pewien pan z „Jednoosobowej Partii Liberalnej” postawił tezę dość kontrowersyjną jak na środowisko domagające się innego systemu finansowania (kilkukrotnie niższych progów) dla partii politycznych. Otóż stwierdził on że w wielu takich środowiskach politycznych nie ma pewnej krytycznej ilości zdeterminowanych osób po osiągnięciu której partia jest tak duża że jest w stanie zdobyć władzę. Nie macie 100 zdeterminowanych osób- powiedział to w twarz siedzących wokół niego przedstawicieli różnych pozaparlamentarnych ruchów politycznych.
Ostatnia debata o demokracji ujawniła wiele ciekawych faktów. Oto PO przymierza się do stworzenia w ramach istniejącej ordynacji wyborczej tzw. okręgów trzymandatowych. Grzegorz Schetyna ma podobno odpowiadać za ów program tworzony przez jego MSWiA. Okręgi mają być tak skonstruowane, by zdobywano z nich po trzy mandaty. W ten sposób pozbytoby się np. wpływu mniejszości wyznaniowych i w ogóle możliwości budowy przez te grupy ich własnego środowiska politycznego.
Pojawiły się opinie iż próg 5 % rzekomo uprawniający do zdobycia mandatu jest w praktyce fikcją. Aby uzyskać mandat z typowego okręgu należy uzyskać po kilkanaście procent poparcia, nierzadko 20- 30 %. Dopiero silna pozycja w danym okręgu, ba, silna pozycja w szeregu okręgów może się przełożyć na ów mniejszościowy wynik 5 % w skali całego kraju.
Pojawiły się opinie iż próg 5 % rzekomo uprawniający do zdobycia mandatu jest w praktyce fikcją. Aby uzyskać mandat z typowego okręgu należy uzyskać po kilkanaście procent poparcia, nierzadko 20- 30 %. Dopiero silna pozycja w danym okręgu, ba, silna pozycja w szeregu okręgów może się przełożyć na ów mniejszościowy wynik 5 % w skali całego kraju.
Opcja na ‘lewo od PO’, czyli centrowa, liberalna i socjaldemokratyczna to w polskiej polityce siedlisko kanapowych partii i partyjek, w ogóle nierozeznanych w polityce. To jakieś naiwne mrzonki marzycieli, to brak profesjonalizmu i zwykłej wiedzy, którą można nabrać choćby z uczestnictwa w polskiej blogosferze i kontemplowania wielkości coponiektórych środowisk.
Ci ludzie, zamknięci w swoich wieżach z kości słoniowej, nie mają większej styczności z realem. Niektóre ruchy są malutkie, działa w nich ledwie kilkanaście osób, ale są prowadzone przez osoby tak zadzierające nosa, że aż rysują nim sufity.
Ci ludzie, zamknięci w swoich wieżach z kości słoniowej, nie mają większej styczności z realem. Niektóre ruchy są malutkie, działa w nich ledwie kilkanaście osób, ale są prowadzone przez osoby tak zadzierające nosa, że aż rysują nim sufity.
W jednym z tygodników aspirujących do miana pisma inteligentów opublikowano Dziesięć przykazań ekologicznych”. Wyłączaj żarówki gdy nie są ci potrzebne, wymień uszczelki wkranach żeby nie marnować wody, i takie tam. Ale najważniejszego przykazania nieopublikowano. A szkoda.
Jakie jest to najważniejsze przykazanie ekologiczne? Jak najmniej kupuj! Nie kupuj rzeczy niepotrzebnych. Zastanów się czy to, co chcesz kupić, jest ci naprawdępotrzebne. Pomyśl, że piętnasta para butów, ósma kurteczka, pięćdziesiąta koszulka – to kawałki planety. To wydarte kawałki życia. Oczywiście tego przykazania żadne pismo nie opublikuje, bo z dnia na dzień straciłoby reklamodawców i tym samym zniknęłoby z powierzchni ziemi zmiecione skuteczniej niż przez tajfun. Co miałoby zresztą pozytywny ekologicznie skutek - oszczędziłoby trochę papieru i farby. Z czego wynika kolejne przykazanie ekologiczne: nie kupuj tygodników.
Jakie jest to najważniejsze przykazanie ekologiczne? Jak najmniej kupuj! Nie kupuj rzeczy niepotrzebnych. Zastanów się czy to, co chcesz kupić, jest ci naprawdępotrzebne. Pomyśl, że piętnasta para butów, ósma kurteczka, pięćdziesiąta koszulka – to kawałki planety. To wydarte kawałki życia. Oczywiście tego przykazania żadne pismo nie opublikuje, bo z dnia na dzień straciłoby reklamodawców i tym samym zniknęłoby z powierzchni ziemi zmiecione skuteczniej niż przez tajfun. Co miałoby zresztą pozytywny ekologicznie skutek - oszczędziłoby trochę papieru i farby. Z czego wynika kolejne przykazanie ekologiczne: nie kupuj tygodników.
Suburbanizacja, często nazywana opuchnięciem miast, urbanizacją rozlewającą się albo urban sprawl to proces rozlewania się miast w większe obszary mniej intensywnej urbanizacji z równoczesnym definitywnym przemieszczeniem się aktywności ekonomicznej z centrum miasta na jego peryferie. Proces ten rozpoczął się w II połowie XIX wieku wraz z rozwojem transportu szynowego, który umożliwił zmniejszenie kosztów transportu do poziomu umożliwiającego migrację z centrum miasta na lokalizacje podmiejskie, gdzie cena gruntów jest znacznie tańsza niż w centrach miast. W latach 1850- 1920, wraz z upowszechnieniem się tego rodzaju komunikacji powstały pierwsze przedmieścia narosłe wokół systemów komunikacji szynowej. Liczyły one najczęściej 5-6 tysięcy mieszkańców i były naturalnie ograniczone odległością od stacji kolejowej lub przystanku tramwaju, pokonywaną najczęściej pieszo.
Wraz z gwałtownym rozwojem motoryzacji w Polsce w ciągu ostatniego dwudziestolecia pojawiły się dość poważne problemy wywołane przez rozwój tego środka transportu. Długofalową zmianą jaką powoduje niekontrolowany rozwój tej gałęzi transportu to problemem suburbanizacji, rozprzestrzeniania się miast.
Fot. Motoryzacja masowa w Utah, w USA, cc wikimedia
Co się obecnie dzieje z miastami? Zaczynają się nadnaturalnie powiększać, możnaby powiedzieć że "pęcznieją" w wyniku powstawania nowych aktywności na jego obrzeżach. Tracą ludzką skalę, w pewnym momencie takie rozrzedzone miasto staje się niemożliwe do pokonania piechotą. Czy widać pieszych na przedmieściach? Nie. Ponieważ odległości są tu zbyt duże, a obsługa komunikacją zbiorową niewystarczająca z uwagi na niskie potoki pasażerskie.
Jako ekonomista miast i regionów z zaciekawieniem obserwowałem debatę nad rozwojem Rzeszowa. Widać było wielkomiejskie aspiracje. Warto je przekuć w czyn, bo demograficznie Rzeszów może być aglomeracją. Może, ale nie musi. Aby to się spełniło, potrzeba przede wszystkim jednej rzeczy- sprawnego systemu taniego transportu, dzięki któremu taka aglomeracja ma szansę powstać. Na razie sprawę blokuje pewna postkomunistyczna struktura, i nie widać by władze regionu zechciały to zmienić.
W Rzeszowie ściera się przywieziona przez emigrantów ze Stanów Zjednoczonych wizja miast- suburbiów, tych niekończących się przedmieść pokrytych siecią ulic, miast w których funkcje centrum spełnia galeria handlowa gdzieś na przedmieściach. Ta wizja, traktowana jako normalny efekt rozwoju miast, ściera się z tradycją współczesnych miast europejskich. Te miasta, w przeciwieństwie do bazujacych niemal wyłącznie na samochodzie osobowym miast amerykańskich, mają żywe, pełne kultury, pełne życia centra, ulice pełne przechodniów których nie dostrzeżemy na dostosowanych dla skali samochodu układach ulic miast amerykańskich.
W Rzeszowie ściera się przywieziona przez emigrantów ze Stanów Zjednoczonych wizja miast- suburbiów, tych niekończących się przedmieść pokrytych siecią ulic, miast w których funkcje centrum spełnia galeria handlowa gdzieś na przedmieściach. Ta wizja, traktowana jako normalny efekt rozwoju miast, ściera się z tradycją współczesnych miast europejskich. Te miasta, w przeciwieństwie do bazujacych niemal wyłącznie na samochodzie osobowym miast amerykańskich, mają żywe, pełne kultury, pełne życia centra, ulice pełne przechodniów których nie dostrzeżemy na dostosowanych dla skali samochodu układach ulic miast amerykańskich.
Moja propozycja przedłużenia sieci metra- po torze technicznym. Koszty niewielkie, a dodatkowo odciążenie zakorkowanej Puławskiej.
Menu
Ostatnie doniesienia
Ostatnie komentarze
- autostrady (1)
- Chiny (1)
- demokratyzacja (4)
- dziennikarstwo (1)
- edukacja (1)
- ekologia (5)
- ekonomika religii (1)
- gospodarka (4)
- historia Polski (3)
- In English (1)
- kolej (6)
- korupcja (1)
- kultura (2)
- Łódź (1)
- mass motorisation (3)
- mazowsze (1)
- media publiczne (2)
- miasto (3)
- młode pokolenia (1)
- nacjonalizm (1)
- nauka (1)
- o blogu (1)
- PKP (3)
- policja (1)
- polityka (1)
- polityka historyczna (2)
- post-war settlement (1)
- prasa (1)
- publicystyka (1)
- realni Zieloni (1)
- religia (1)
- religijność (1)
- reżim (1)
- rowery (1)
- skatepark (1)
- sport (1)
- szkolnictwo wyższe (1)
- tolerancja (1)
- transport (13)
- turystyka (2)
- TVP (1)
- urban sprawl (3)
- warszawa (5)
- wolność prasy (1)
- zawodność państwa (1)
- zielona góra (3)