Jako ekonomista miast i regionów z zaciekawieniem obserwowałem debatę nad rozwojem Rzeszowa. Widać było wielkomiejskie aspiracje. Warto je przekuć w czyn, bo demograficznie Rzeszów może być aglomeracją. Może, ale nie musi. Aby to się spełniło, potrzeba przede wszystkim jednej rzeczy- sprawnego systemu taniego transportu, dzięki któremu taka aglomeracja ma szansę powstać. Na razie sprawę blokuje pewna postkomunistyczna struktura, i nie widać by władze regionu zechciały to zmienić.
W Rzeszowie ściera się przywieziona przez emigrantów ze Stanów Zjednoczonych wizja miast- suburbiów, tych niekończących się przedmieść pokrytych siecią ulic, miast w których funkcje centrum spełnia galeria handlowa gdzieś na przedmieściach. Ta wizja, traktowana jako normalny efekt rozwoju miast, ściera się z tradycją współczesnych miast europejskich. Te miasta, w przeciwieństwie do bazujacych niemal wyłącznie na samochodzie osobowym miast amerykańskich, mają żywe, pełne kultury, pełne życia centra, ulice pełne przechodniów których nie dostrzeżemy na dostosowanych dla skali samochodu układach ulic miast amerykańskich.



cc wikimedia

Dylemat Rzeszowa to typowy dziś dylemat, w którą stronę rozwoju pójść- czy budować „amerykański sen” miast dla samochodów, czy europejskie „miasta dla ludzi”, jakoś chyba bardziej „kulturalnie” wypadające przy swoich amerykańskich krewnych, może dlatego że w miastach Ameryki niemal nie ma przestrzeni publicznej interakcji w której taka kultura mogłaby się rozwijać.
Miasto wielkości Rzeszowa łatwo może ulec suburbanizacji, ucieczce mieszkańców z centrów na przedmieścia. Miasta takie się „rozlewają” na wielkie przestrzenie, a podróżować po nich można jedynie samochodem. Komunikacja zbiorowa nie ma w nich ekonomicznego sensu przy tak niskich gęstościach zaludnienia.
Jednocześnie Rzeszów może też stać się „ekologiczną aglomeracją” jakich wiele w Europie. Wyobraźmy sobie Rzeszów za lat 20 jako centrum 400-tysięcznej aglomeracji. Wokół miasta działa system kolei aglomeracyjnej, krótkie słady pociągów co 30 minut odjeżdżają do Jarosławia przez Łańcut, do Leżajska przez Przeworsk, do Dębicy (niektóre kursy do Mielca), do Kolbuszowej, do Jasła i Krosna, do którego to miasta zbudowano skrót skracający czas przejazdu o 20 minut. Wszystkie te miasta są odległe od Rzeszowa o mniej niż 30 minut podróży, i stały się miastami satelickimi. Kursujące co 30, a nawet co 20 minut lekkie wagony motorowe i krótkie składy ezt są pełne czytających prasę i książki pasażerów. Większość mieszkańców tych miast codziennie dojeżdża do Rzeszowa.
Proszę Państwa, a co szkodzi taki system stworzyć już dziś? Władze podkarpackiego przekazują komunalnej spółce PR kwotę 27 mln PLN rocznie. Gdyby zamiast wiecznego wspierania państwowego monopolu rozpisywały przetargi, to konkurencja zbiłaby cenę pociągokilometra żądaną przez przewoźników, a na tory wyjechałoby np. o 30 % więcej pociągów.
W woj. kujawsko-pomorskiem, które już postawiło na konkurencję, drogą przetargu wybrało innego przewoźnika niż PKP albo PR, od nowego rozkładu jazdy pomiędzy Toruniem a Bydgoszczą pociągi odchodzą w szczycie co 15 minut, poza szczytem co 30 minut. Czyli można, również w Polsce.
Pora to samo zrobić wokół Rzeszowa. Obalmy szkodliwy monopol, postawmy na konkurencję. Przekonajmy władze samorządowe, by zamiast przekazywania pięniędzy państwowemu monopoliście ogosiły przetarg na realizację systemu połączeń aglomeracyjnych wokół Rzeszowa. Taki system, oparty np. na tanich w eksploatacji wagonach motorowych kursujących także po zelektryfikowanych liniach, albo małych autobusach szynowych z napędem elektrycznym, pochłonie od 5 mln do kilkunastu mln zależnie od częstotliwości kursowania jak i liczby obsługiwanych miast. Ważne jest, by kolej kursowała często i szybko. Zostanie też sporo pieniędzy na kolej poza aglomeracją.
Tak samo na północy województwa, przy ujściu Sanu ma szansę wykształcić się aglomeracja. Stalowa Wola, Nisko, Rudnik nad Sanem, Sandomierz i Tarnobrzeg tworzą ponadstutysięczną aglomerację, którą mógłby połączyć kursujący co 20- 30 minut autobus szynowy. Takie rozwiązanie już proponowano władzom tych miast. Koszt dopłat do takiego połączenia oscylowałby w granicach 1-2 mln PLN rocznie. Niestety, za 27 mln PLN władze województwa wolą kwotą ponad 20 mln dofinansowywać nie aglomeracje, ale dalsze sukcesy komunalnych PR.
Czyj interes jest ważniejszy- tego regionu czy kilkuset pracowników biurowych PR? (Bo maszynistów prawie na pewno może zabraknąć przy takim zwiększeniu pracy przewozowej). Władze województwa powinny zrozumieć, że kolej to nie tylko PR czy PKP, i że PKP i jego następca PR w swym upadku nie ma sobie równych w Europie. Ekonomiści już od lat lobbują o obalenie szkodliwego dla konsumentów monopolu. O tym, jak bardzo jest on szkodliwy, mogą się codziennie przekonać mieszkańcy Podkarpacia. Zamiast nowoczesnej kolei aglomeracyjnej co 30 minut, mają po prostu stare, dobre PKP, od lat powielające swe egzotyczne i dalekowschodnie wzorce obsługi komunikacyjnej, podczas gdy wokół zmieniło się niemal wszystko.
Region strasznie traci- wszak aglomeracja powoduje skokową poprawę jakości życia. Nagle zwielokratnia się oferta kulturalna, edukacyjna, konsumpcyjna. Zaspałe prowincjonalne miasta zamieniają się w satelity wielkiej metropolii, senne miasto wojewódzkie- w centrum życia kilkuset tysięcy ludzi.

Skoro Podkarpackie stać na siermiężne PKP i mu podobne PR, to je hodujcie. Kapitał ludzki i finansowy wasz region może po prostu ominąć. Macie szansę, patrząc na demografię i infrastrukturę, ale aby ją wykorzystać, trzeba iść w kierunku nowoczesnych rozwiązań, nowoczesnych systemów transportowych, nowocześnie zorganizowanych. A tego w Podkarpackim brakuje. Możecie postawić na „aglomerację” spiętą drogami, ale to już macie, i trudno powiedzieć by 700-tysięczna aglomeracja rzeszowska już wykształciła się.

Adam Fularz

Rys. Czarne linie: Propozycja linii SKM lub SKR na siatce komunikacyjnej regionu wg planu zagosp. przestrzennego