Przedstawienie pt. "Modernizacja kolei w Polsce"
Otworzyłem rozkładany stolik w moim siedzeniu lotniczym i zabrałem się za pisanie. Pociąg hamuje tak mocno, że wbija mnie w fotel. Nie rozumiem, czemu nie mamy w Polsce takiej kolei. Czemu prawie w ogóle nie mamy kolei.
Stacja Stendal. Nasz rozpędzony do jakichś 200 km na godzinę pociąg Intercity zjechał nagle z nowocześnie wyglądającej linii kolejową na jakiś boczny zjazd. Nagle jedziemy zwykłymi torami wzdłuż zwykłej szosy. Wjeżdżamy na Stendal, stację węzłową, którą główna linia omija wielką niedawno zbudowaną obwodnica kolejową. Wjeżdżają na nią już tylko pociągi Intercity i wszystkie mniej ważne, a superekspresy objeżdżają ją bokiem.
Z Berlina na zachód Niemiec zbudowano w zasadzie od podstaw ekspresową linię kolejową prowadząc ją wzdłuż już wcześniej istniejących linii lokalnych. Linie te przerobiono na boczne, zdjęto z nich trakcję elektryczną, jeżdżą już tam tylko szynobusy. Nowa linia po której jedziemy biegnie równolegle do takiej linii dla ruchu osobowego, którą widzę cały czas za oknem. Jeżdżą po niej czerwone autobusy szynowe i obsługują stacyjki z peronami tak krótkimi że zwykły pociąg by się na nich nie zmieścił.
Ze stacji Stendal po wiadukcie przejeżdżamy nad linią ekspresową. Za chwilę na nią wjeżdżamy i rozpędzamy się znów do 200 km/h. Stara linia kolejowa idzie tym razem po przeciwnej stronie pociągu i nie widzę jej już z mojego okna.
Podobno kolej jest ekologiczna tylko do prędkości 220 km/h, a potem opory powietrza rosną tak gwałtownie ze zużycie energii na pasażera jest porównywalne z samolotem. Mi 220 km/h w zupełności wystarcza. A nawet zwykłe 160 km/godzinę, jak na linii z Berlina do Frankfurtu nad Odrą. Te zmodernizowane linie kończą się właśnie w tym nadgranicznym mieście.
W Polsce także kiedyś próbowano modernizować linie kolejowe, ale wcale nie rozdzielono ruchu lokalnego, pociągów osobowych, od ekspresów prujących 200 km/h. W Niemczech linie takie nie mogą przechodzić przez małe stacyjki, bo pęd powietrza za pociągiem jest tak wielki że wywraca oczekujących podróżnych. Linie te ogradza się płotami, i nie ma tu skrzyżowań w jednym poziomie z drogami czy ścieżkami. Wszędzie są mosty. Gdy na torach pojawi się przypadkiem człowiek, to od razu pociągi zwalniają do 30- 40 km/h i nabierają opóźnień.
Między linia kolejową po której jadę a tą boczną linią na którą nasz pociąg zjechał jest różnica jak między droga ekspresową a droga lokalną. Tutaj tory są ogrodzone barierami dźwiękochłonnymi, po bokach są głębokie rowy bezpieczeństwa, i aby zjechać na peron, pociąg musi z głównego toru ekspresowego zjechać na boczne, bo dla bezpieczeństwa podróżnych perony nie mogą być przy torach dla ekspresów. Właśnie zatrzymujemy się w Rathenow, i nasz pociąg zjechał z głównych torów na boczny.
W Polsce wydano setki milionów na modernizację linii z Warszawy do granicy pod Frankfurtem nad Odrą. Jak podają źródła, modernizację ową prowadzi się bez przerwy od 1993 roku. Powstał cały przemysł modernizacyjny, ekipy remontowe wcale niż znikają z tego szlaku, natomiast jak najbardziej znikają efekty ich rzekomych prac. Kolega opowiadał mi jak już 2-3 lata po modernizacji mającej podnieść prędkość do 160 km/h, ruch pociągów w wielu miejscach na całych kilometrach poograniczano do 50 km/h.
Wg niego cały ten remont miał formę przedstawienia, a spora część środków poszła do prywatnych kieszeni. Dziś z Warszawy do Berlina jedzie się jakieś 6-7 godzin zamiast 2,5- 3. Winnych nie ukarano, sąd znalazł jedynie że remonty budynków dworcowych fikcyjnie przeprowadzano jedynie „na papierze”, ale torami już się nie zajął. Z prostego powodu- nie było nikogo kto znając się na torach linii magistralnych nie pracowałby dla państwowego monopolu. Wszak państwowy zarząd torów jest tylko jeden. Wszyscy boją się mu podpaść. Pieniądze wydano, tory są, ale chyba inne niż te na zachód od Odry.
Posted by Adam Phoo
on 11:13.
Filed under