Zwiedzając Szwajcarię i jej koleje

Le grand tour po najlepszych kolejach Europy

Adam Fularz

W XVIII wieku książęta i szlachcice, którzy mieli o sobie wysokie mniemanie, co jakiś czas wybierali się na grand tour, czyli długą podróż edukacyjną ku sercu Europy. Często odwiedzali Włochy, zwiedzając zabytki antycznej cywilizacji. Zazwyczaj przywozili ze sobą puste sakwy i bagaż doświadczeń. W obecnych czasach takie kolejowe grand tour z pewnością nie może się obejść bez pewnego zakątka Europy. Zainteresowani rozwojem polskich kolei, powinni połączyć pożyteczne z przyjemnym i wybrać się tam, gdzie koleje są w Europie doprowadzone na najwyższy poziom, a wskaźnik stosowany przez ekonomistów dla określenia pozycji kolei: liczba podróży koleją na mieszkańca rocznie- 62,8- robi wrażenie, i w skali świata ustępuje tylko wskaźnikom popularności kolei japońskich.

Ta popularność szwajcarskich kolei skłania do zadawania pytań o przyczyny ich sukcesu i o osiągane wyniki ekonomiczne. Czy aby dość oryginalna struktura własnościowa nie jest aby przyczyną sukcesu ekonomicznego tego unikalnego w Europie systemu transportowego?

Wstęp

Bezpośrednie porównanie wydajności sektora prywatnego i państwowego na kolejach na przykładzie kolei europejskich, stwarza problem, bowiem przypadków takich w Europie nie ma zbyt wiele. Przegląd literatury z tego tematu pokazuje, że większość badań dotyczy Ameryki Północnej, gdzie koegzystencja przewoźników państwowych i prywatnych występuje znacznie częściej niż w Europie. Nawet w tych krajach europejskich, w których pojawiła się konkurencja przewoźników prywatnych z dawnymi monopolami , przewoźnicy sektora prywatnego i tak nie mają zbyt silnej pozycji na rynku. W skali Europy jedynym wyjątkiem od tej reguły jest Szwajcaria, gdzie sektor prywatny na kolejach jest niezwykle liczny, a własność prywatna w wielu przypadkach nigdy nie uległa upaństwowieniu. Można doszukiwać się podobieństw do sytuacji kolejnictwa w Japonii, gdzie także nigdy nie upaństwowiono kolei wielu regionalnych i lokalnych prywatnych, a samą kolej państwową podzielono w 1987 roku na 6 przewoźników pasażerskich (w większości już sprywatyzowanych) i jednego towarowego. W systemie występującym w Japonii i w Szwajcarii przewoźnicy pasażerscy posiadają na własność infrastrukturę, którą udostępniają innym przewoźnikom. W polskiej literaturze ekonomicznej [praca K. Bobińskiej o rynkach sieciowych] ten typ organizacji nosi nazwę gniazdowego .

Zazębiające się usługi jednego przewoźnika na sieci innego przewoźnika występują w światowym porównaniu najczęściej. Dwa pociągi różnych przewoźników na jednym dworcu stanowią częsty widok na japońskich czy szwajcarskich dworcach kolejowych, i stanowią pierwszy element odróżniający te systemy kolejowe w oczach przeciętnego obserwatora. Wszak taka różnorodność przewoźników była do niedawna w innych państwach mających narodowe monopole kolejowe absolutną rzadkością, i jeśli występowala, to zwykle na zasadzie umowy bilateralnej między zarządami dwóch narodowych monopoli, nie będąc prawdziwie wolną, pozbawioną ograniczeń konkurencją.

Koncentracja rynku

Wskaźnik koncentracji to najprostsza miara struktury przedsiębiorstw obrazująca możliwości konkurencji na danym rynku. Jako miarę wskaźnika koncentracji można użyć przybliżone udziały w rynku przewozowym według liczby klientów. Im więcej firm obsługuje rynek, tym mniejsza jest średnia liczba klientów przypadająca na jednego przewoźnika, i tym mniejsza jest wartość wskaźnika koncentracji, i tym są większe możliwości konkurencji pomiędzy oferentami. Konkurencja ta w większosći przypadków ma charakter czysto potencjalny, niemniej istnieje w natężeniu niespotykanym nigdzie indziej w Europie. Na kolejach szwajcarskich stopa koncentracji była przez lata najmniejsza w europejskim porównaniu. Dopiero ostatniej dekadzie XX wieku kraj ten wyprzedziły zreformowane koleje w Szwecji i Wlk. Brytanii, gdzie wskaźniki koncentracji rynku przez najsilniejszych przewoźników zmniejszyły się już poniżej poziomu szwajcarskiego.

Koleje niekoniecznie muszą konkurować bezpośrednio ze sobą w tych samych relacjach, po to by zaistniala wydajna konkurencja. W systemie gdzie jawna jest strona kosztów ponoszonych przez przewoźników, i otrzymują oni publiczne środki w ramach dofinansowania, silna jest presja prywatnych przewoźników kolejowych na przewoźników państwowych, która ich zmusza do świadczenia usug na poziomie niewiele gorszym niż przewoźników prywatnych. Gdyby bowiem różnica w jakości i kosztach byla zbyt duża, celowa byaby likwidacja przewoźnika państwowego i zastąpienie go sektorem prywatnym. Tak więc przewoźnicy państwowi w systemie gdzie jawne są koszty świadczenia uslug, poddani są bezustannej presji na ogól przynoszących zyski przewoźników prywatnych.

Reformy w Europie

Szwecja była pierwszym krajem Europy, w którym już w 1988 r. oddzielono zarządzanie infrastrukturą kolei od działalności przewozowej. W drodze przetargów przekazano obsługę wielu linii regionalnych przewoźnikom sektora prywatnego, a także udostępniono tory prywatnym przewoźnikom towarowym. W Wielkiej Brytanii, państwowe koleje British Rail zostały podzielone na ponad 114 autonomicznych podmiotów i sprzedane lub przekazane do obsługi sektorowi prywatnemu. Obecnie działa około 27 prywatnych przewoźników pasażerskich. RFN wprowadziła podobne rozwiązania oddzielając infrastrukturę od działalności przewozowej (1994) i umożliwiając rozwój konkurencji na torach głównie poprzez mechanizm przetargów na wykonywanie usług. Prywatni przewoźnicy pasażerscy w roku 2004 mają już niemal 10-procentowy udział w rynku.

Casus Szwajcarii

Szwajcarskie koleje regionalne i lokalne można podzielić na grupę kolei będących w dużej części własnością sektora prywatnego (zwanych kolejami prywatnymi) i koleje, które niemal całkowicie są własnością sektora publicznego, tj. kombinacji udziałów federalnych, kantonalnych i komunalnych. Sieć szwajcarska jest barwnym zlepkiem róźnych mniejszych sieci każdej obsugiwanej przez innego przewoźnika, z nawet częstymi przypadkami wchodzenia kursów jednego przewoźników na sieć innego. Pasażerowie przekazywanie są zwykle na punktach styku tych sieci, a bezproblemowa podróż przez sieci różnych operatorów jest możliwa dzięki wspólnemu systemowi biletowemu dla calej sieci, oferującemu pasażerom także wspolne karty zniżkowe ważne na calej sieci albo nawet roczny bilet na calą sieć: „Generalabo”. Integracja rozkladów obejmuje nie tylko sieci kolejowe, ale też sieci autobusowe lub dość rozpowszechniony pasażerski transport wodny na górskich jeziorach.

Istnieje dość obfita literatura na temat kolei szwajcarskich. W niniejszym artykule posłużono się wynikami badań Jonathana Cowie z Glasgow Caledoniam University. Ponadto oparto się o statystyki Litra (służby informacyjnej szwajcarskiego transportu publicznego). Na kolejach szwajcarskich, gdzie działa aż 57 przewoźników, liczba podróży na mieszkańca jest największa w Europie i wynosi 41 rocznie, jeśli uwzględnić tylko kolej federalną SBB, lub 62.8, jeśli uwzględnić wszystkich 57 przewoźników. Koleje prywatne („niefederalne”) mają tam 32,7 % rynku, a stosunek liczby pasażerów kolei państwowej do kolei prywatnych przedstawiony jest w tabeli 1.

Tabela 1. Koncentracja na szwajcarskim rynku kolejowym. Podróżni przewiezieni wg przewoźników,

w milionach za „Litra”.

Przedsiębiorstwo/ Rok	1975	1995	20012)	Koncentracja 2001
Koleje federalne Schweizerische Bundesbahnen (SBB)	210	253 3)	304 3)	67,25 % rynku
Koleje prywatne	93	124 3)	148 3)	32,74 % rynku

2) Dane wstępne

3) od 1991 roku inaczej liczono abonament na nieograniczone podróże oraz uwzględniono dzieci podróżujące bezpłatnie

za: www.litra.ch

Innym przykładem zakresu koncentracji na rynku może być stosunek podziału infrastruktury kolejowej pomiędzy poszczególnych zarządców. Koleje prywatne posiadają aż 40,3 procenta ogółu sieci kolejowej i jest to najmniejszy poziom koncentracji rynku infrastruktury kolejowej w Europie (stosunek ten ilustruje tabela 2), i możliwości zaistnienia konkurencji (przy odpowiednim mechanizmie bodźców) są tu największe..

Tabela 2. Koncentracja na rynku infrastruktury kolejowej . Długość sieci kolejowej przedsiębiorstw w km, za „Litra”.

Przedsiębiorstwo /Rok	1975	1995	20012)	Koncentracja 2001
Koleje federalne Schweizerische Bundesbahnen (SBB)	2933	3007	3008	59,66 % rynku
Koleje prywatne	2044	2034	2033	40,33 % rynku

2) Dane wstępne

za: www.litra.ch

Przyczyny analizy

Cowie analizował Szwajcarię, ponieważ jest to wyjątkowy w Europie system kolejowy z ogromnym udziałem sektora prywatnego. Podczas gdy większość krajów europejskich upaństwowiła niemal całe systemy kolejowe, w Szwajcarii utrzymała się różnorodność przewoźników operujących na sieci kolejowej. W tym kraju działa ponad 70 kolei zorganizowanych w 50 grupach, obsługujących ok. 5030 km torowisk. Przewoźnik państwowy CFF (Chemins de Fer Federaux Suisses) obsługuje głównie połączenia typu Intercity i międzyregionalne. Dwie inne duże koleje, Berne-Loetschberg-Simplon i Kolej Retycka, obsługują głównie znaczne sieci regionalne. Te trzy duże koleje nie były włączone do analizy, ponieważ ich zakres działalności jest nieporównywalny z pozostałymi przewoźnikami, którzy są w większości zorientowani na ruch pasażerski, i wszyscy są relatywnie mali, z sieciami kolejowymi o długości poniżej 100 km.

Większość z nich jest w mieszanym posiadaniu samorządów lokalnych i władz centralnych, jednakże znaczna część tych przewoźników znajduje się w rękach prywatnych akcjonariuszy, mających 30 % i więcej udziałów w tych przedsięwzięciach. W analizie Cowiego, pierwszą grupę opisywano jako koleje państwowe, drugą zaś jako koleje prywatne.

Różnice wśród przewoźników

Istnieje wiele istotnych różnic w praktykach zarządczych obu grup przewoźników, które odzwierciedlają ich strukturę własnościową. Przed rokiem 1996, koleje państwowe generowały straty i otrzymywały sumy w celu pokrycia ich deficytów (poza środkami z budżetu federalnego), a ich inwestycje były finansowane kombinacją środków kantonów i funduszy federalnych. Z drugiej strony, koleje prywatne otrzymywały tylko środki z budżetu federalnego na pokrycie kosztów świadczenia specyficznych usług przewozowych (przewozy szkolne, przewozy na podstawie biletów zniżkowych etc.) Koleje te finansowały swoje inwestycje z zysków i kredytów, oraz zwykle wypłacały dywidendy akcjonariuszom- czyli działały tak jak każde inne przedsiębiorstwo sektora prywatnego i przynosiły zyski.

Zmiany w prawodawstwie federalnym zmieniły zasady płacenia za usługi przewozowe. Kantony i Federacja wypłacają dofinansowanie tylko w procedurze grantów i subsydiów, a finansowanie deficytów zniesiono. Analiza Cowiego miała miejsce przed tymi zmianami i opierała się na próbie 57 kolei, z czego 43 były publiczne i 14 było we władaniu sektora prywatnego. Większość tych przewoźników obsługiwała linie o długości ok. 25 km. W okresie nacjonalizacji szwajcarskiej sieci kolejowej w 1902 roku tylko linie główne przeszły pod kontrolę Federacji, cała zaś reszta pozostała w rękach sektora prywatnego, z czasem przechodząc w dużej mierze pod kontrolę kantonów. Co więcej, powstanie wielu linii prywatnych miało miejsce już po nacjonalizacji.

Z dwóch grup przewoźników, koleje prywatne obsługują linie kolejowe na nieco mniejszą skalę, mając średnie długości sieci i liczbę pociągokilometrów na poziomie połowy zakresu usług kolei państwowych, ale przewozy pasażerskie już aż na poziomie 2/3 przewozów na kolejach państwowych (sic!).

Wyniki analizy

Cowie użył w analizie wydajności metodę zwaną Data Envelopment Analysis, dobrze dobraną do analizy tego zagadnienia. Autor analizuje wydajność technologiczną, organizacyjną i wydajność zarządczą sektora prywatnego i sektora państwowego oraz porównuje wyniki. Według jego obliczeń, koleje prywatne miały wyższy średni stopień wydajności technologicznej. Wyniki analizy Cowiego pokazują, że w grupie kolei prywatnych jest znacznie więcej wydajnych podmiotów niż w grupie kolei państwowych.

Jak można było się spodziewać, koleje prywatne cechują się szczególnie wydajnym poziomem zarządzania (średnia wydajność na poziomie powyżej 95 % zakresu analizowanych danych i jest o około 13 % wyższa od wydajności kolei państwowych). Autor dochodzi do wniosku, że wyższy poziom wydajności zarządczej ma znaczny wpływ na poziom wydajności technologicznej badanych kolei prywatnych. Różnice w sprawności organizacyjnej są już zdecydowanie słabsze, co może być wynikiem różnego poziomu państwowego kapitału w badanych kolejach prywatnych.

Cowie wysnuwa hipotezę, iż rezulatty wskazują na fakt mniejszej sprawności organizacyjnej sektora państwowego w odniesieniu do sektora prywatnego, a mniejsza wydolność technologiczna sektora państwowego powinna zostać przypisana ograniczeniom organizacyjnym dotykającym koleje państwowe (np. oportunistycznej presji związków zawodowych). Jednak wyniki nie są jednoznaczne w skali całego kraju.

Podstawowym dogmatem nowoczesnej ekonomii przedsiębiorstw jest zależność structure- conduct- performance (struktura- taktyka- wyniki), według której efektów pracy podmiotów na rynku możemy oczekiwać po odpowiedniej strukturze rynkowej. Analiza stopnia koncentracji rynku pokazuje, iż w europejskim porównaniu koleje szwajcarskie są wyjątkowe pod względem zarówno liczby operatorów przypadających na stosunkowo małą sieć kolejową, jak i ich udziałów w rynku przewozów pasażerskich i zarządzania infrastrukturą.

Koleje prywatne w analizie Cowiego okazały się mieć wyższą wydajność technologiczną (o ok. 13 %) co należy niemal wyłącznie przypisać wyższej wydajności zarządzania w przedsiębiorstwach prywatnych.

Z analizy należy wywnioskować iż koleje prywatne mają mniej ograniczeń organizacyjnych i mogą w ten sposób uzyskać wyższy poziom sprawności technologicznej. Wyniki nie są jednak w pełni jednoznaczne, a wyniki analizy statystycznej sugerują iż koleje prywatne mają zdecydowanie lepsze wyniki obsługując znaczną ilość usług, natomiast są już tylko niewiele bardziej wydajne gdy ich zakres usług jest niewielki (np. tylko w obsłudze linii lokalnych). Różnorodny poziom wydajności zależał przede wszystkim od ilości oferowanych usług.

Cowie uważa iż rodzaj własności jest tylko jednym z wielu aspektów działania w sektorze publicznym, i niekoniecznie musi być głównym czynnikiem ograniczającym wydajność organizacyjną. Inne czynniki, takie jak różnice dotacji płaconych dla obydwu grup przewoźników kolejowych mogą być powodem tych różnic. Wg Cowie’go, forma subwencji jaka może być wypłacana danemu przewoźnikowi zależy także od jego formy własności: przewoźnik państwowy miał łatwiejszy dostęp do formy dotacji jaką było wyrównanie strat, podczas gdy przewoźnicy prywatni musieli osiągać zyski.

Wniosek, jaki płynie z analizy szwajcarskiego sektora państwowego i prywatnego na kolejach, jest taki, iż prywatyzacja, czyli przekazanie składników majątku podmiotom prywatnym nie doprowadzi automatycznie do wyższej wydajności. Istotna jest także forma wypłacania subsydiów dla przewoźników i ograniczenia organizacyjne dla przewoźników państwowych. Niemniej jego analiza stanowi istotny przyczynek do zrozumienia fenomenu tych nalepszych kolei Europy, w bliższym spojrzeniu okazujących się być grupą kilkudziesięciu przewoźników, z których każdy posiada potencjalną możliwość świadczenia uslug przewozowych na sieci sąsiada, z której, jak pokazują co prawda niezbyt częste przypadki zmiany operatora linii, niekiedy wladze kantonów korzystają, osiągając zznaczne polepszenie jakości swiadczonych usulg, jak np. w przypadku linii.

Literatura

Jonathan Cowie (1999) , " The Technical Efficiency of Public and Private Ownership in the Rail Industry: The Case of Swiss Private Railways", (w:) Journal of Transport Economics and Policy, 333(3) Wrzesień (Sept.) 1999, str. 241-251

Dane statystyczne Litra, por. http://www.litra.ch/Ausw_D/Vadem/vademframe_d.htm, dostęp dnia 8 czerwca 2004