Transport zbiorowy w Szwajcarii i RFN a sytuacja w Polsce

Jest już 18-ta, od 7-mej rano jesteśmy w podróży. Wyruszyliśmy ze wsi przy granicy francuskiej w szwajcarskim kantonie Jura. -Podróż jak za dawnych lat- opowiadam U. Mówię, że tak samo szybko podróżowano i przed II wojną światową, a nawet wówczas pociągi były szybsze. Ale możliwe że szybka podróż kosztowała wówczas znacznie więcej. Dziś za około 180 złotych na osobę (bilet szwajcarski plus niemiecki bilet weekendowy) można dotrzeć do polskiej granicy korzystając z najtańszych pociągów. Ale za to w cenie najtańszego biletu można korzystać z rewolucji technicznej jakiej dokonały pociągi z wychylnymi pudłami. Takimi pociągami obsługiwano połączenia na głównych liniach Szwajcarii, to samo funkcjonuje na liniach regionalnych poprowadzonych krętymi górzystymi liniami kolejowymi w południowej RFN. Kupując najtańsze możliwe bilety, około 2/3 trasy już pokonaliśmy pociągami tego typu.

Jak to działa? Dzięki mechanizmowi wychylającemu pudło pociąg pochyla się na zakrętach. Może on więc wchodzić z zakręty ze znacznie większą prędkością. Dzięki temu oszczędza się na kosztach budowy nowej infrastruktury: możliwe jest wykorzystanie istniejących linii, czasem z niewielkimi przebudowami.

Możliwa jest obsługa linii zbudowanych 150 lat temu z prędkościami rzędu 140 czy 160 km/godzinę. Czasem konieczne jest złagodzenie profilu niektórych zakrętów. Wprowadzenie pociągów w technice wychylnych pudeł na linie atrakcyjne turystycznie spowodowało rozwój turystyki kolejowej. Atrakcyjne turystycznie regiony dysponujące słabo rozwinięta infrastruktura mogą zostać przyłączone do nowoczesnej sieci szybkich pociągów, i to kursujących wg podstawowej, najniższej taryfy.

W Niemczech to dzięki inicjatywie władz regionów tego typu pociągi pojawiają się na torach regionów. To władze regionów bowiem decydują, którego przewoźnika z jakim taborem wybiorą do obsługi danej linii. Wg rozłożonej w moim pociągu ulotki tego typu składy z wychylnym pudłem wprowadzono np. od kwietnia 2011 roku w relacjach regionalnych wokół miasta Stuttgart. Skróciły one przejazd do niektórych miejscowości regionu nawet o 25 minut mimo częstych postojów (są to pociągi regionalne przyspieszone). Między miastami Cheminitz i Lipsk redukcja czasu podróży wyniosła od 52 do 56 minut, jak podaje niemiecka Wikipedia. Niedogodnością dla pasażerów są uczucia jak z podróży statkiem po kołyszącym morzu.

Mój pociąg staje teraz w miejscowości Pegnitz. Jak ogłosiła obsługa pociągu, skład będzie teraz dzielony, dwie pierwsze części składu pojadą do Drezna, trzecia część składu pojedzie do Bayreuth. Tego typu rozwiązania- dzielenie szybkobieżnych pociągów, z których jedna część obsługuje inny obszar- są popularne w Niemczech, umożliwiają wprowadzanie atrakcyjnych dla klientów, bezpośrednich połączeń na znacznie większym obszarze regionów. Postój wymagający rozdzielenia składu często trwa dwie- trzy minuty, nie wymaga on rozłączania czegokolwiek poza sprzęgami, zresztą innymi, nowocześniejszymi niż w Polsce.

Teraz już ruszamy, postój i rozłączenie składów zabrało jednak mniej niż minutę czasu. Być może ponowne łączenie składów zajmuje więcej czasu, ale na pewno nie tyle ile w polskim niewydolnym systemie, zatrzymanym organizacyjnie wiele dekad w tyle.

Tego typu składy są podstawą połączeń na głównych liniach w Szwajcarii. W taryfie podstawowej dostępne są pociągi oznaczone jako ICN, czyli składy z wychylnymi pudłami, z tym że są to składy elektryczne. Główna sieć kolejowa Szwajcarii składa się z odcinków starej sieci kolejowej uzupełnionej o nowe odcinki, np. tunele czy szybkie trasy pozwalające ominąć najbardziej spowalniające podróż odcinki. Inaczej niż w mniej otwartej na społeczeństwo części Europy, tutaj postawiono na dość zrównoważony rozwój. Nowe odcinki uzupełniają starą sieć, zupełnie inaczej niż w Polsce gdzie od wielu, wielu lat nie powstał żadne nowy fragment torów poza kilkusetmetrową linią do portu Okęcie czy niemiecką inwestycją od granicy do miasta Świnoujście.

Szwajcarski model polityki jest zdecentralizowany, być może ekonomiści wywalczyli sobie większy wpływ na polityków, co jest normą w Eur. Zachodniej, więc mało to miejsca na popularne w krajach o scentralizowanych systemach rządów „infrastrukturalne piramidy”. Rząd centralny ma niewiele do decydowania w sprawie transportu, zwykle opłaca się prace kosztownych konsultantów, które są udostępniane publicznie. Decyzje należą do mieszkańców i do wybranych przez nich władz kantonalnych, więc ciężarówki na drodze przez Alpy pakuje się na platformy kolejowe, a sieć kolejowa jest najgęstsza na świecie. W całej Szwajcarii transport towarów koleją jest być może nawet wymogiem- wyraźnie widać że niemal każdy zakład ma własną sprawną i używaną bocznicę kolejową. Wciąż funkcjonują tutaj regulacje LSVA ograniczające transport towarów drogami - przewiezienie 40-tonowego ładunku na odległość 300 km drogami kosztuje 680 PLN (271 SFR- źródło). Wiadomo bowiem że ciężarówka zużywa drogę nawet ponad 100 tys. razy bardziej niż samochód osobowy. W krajach mniej rozwiniętych rozmaite grupy interesu zwykle były w stanie wymóc dotacje z pieniędzy podatników do transportu drogowego. Całkowitych kosztów transportu towarów drogami, łącznie z kosztami zużycia dróg, emisji hałasu i zanieczyszczeń, zdezorientowani politycy zapomnieli podać.

Pisanie o tym wszystkim jest swego rodzaju utopią w polskich warunkach. Polska to dość klasyczny kraj zastoju, a władze zbyt powoli zmieniają ustrój i system prawny.  

Ilustracja pochodzi z wikimediów. Autor: A. Gutwein