Warto wspomnieć o teoriach kapitału kreatywnego, które propaguje m.in. Charles Landry, autor popularnego podręcznika „Sztuka tworzenia miast”. Odwołują się one do tezy, że podstawową grupą ludności jaką mozna uznać za miastotwórczą są osoby tworzące kulturę. Dopiero pojawienie się bohemy artystycznej miasta przyciąga kolejną grupę twórczego kapitału ludzkiego, które same nie tworzą kultury, ale ją w znacznym stopniu konsumują. Te klasy twórcze mają wysokie preferencje dla kultury.
Wg Richarda Floridy, amerykańskiego socjologa i autora książki „Nadejście Klasy Twórczej” („The Rise of Creatve Class”), lokalną miejską gospodarkę rozwijają ludzie których istotą jest twórczość i innowacja: artyści, wykładowcy akademiccy, managerowie, naukowcy, architekci, etc. Tą grupę kapitału ludzkiego przyciągają miasta otwarte na nowości i ekscentryczność jaka cechuje wielu tych ludzi. Wg tez Landry’ego kluczowe dla rozwoju miast jest pozyskanie i utrzymanie klasy twórczej dzięki właśnie inwestycjom w ofertę kulturalną.
Może być to trudne- z powodów historycznych polska klasa twórcza jest względnie młoda, i od decydentów szefujących polskim miastom dzieli ich jedno pokolenie różnicy. Co za tym idzie, zwykle nie interesująca dla niej jest oferta kulturalna tworzona przez osoby wyrosłe w innym systemie gospodarczym. Jedynie jeden teatr operowy w Polsce z rzadka gra opery współczesne, z minimalistyczną muzyką. Większość teatrów, szczególnie na prowincji ma ofertę kierowaną do widza z innej kategorii wiekowej.
W Polsce bardzo brakuje oferty kulturalnej dla nowoczesnej klasy twórczej. Niemal cała oferta imprez kulturalnych organizowanych przez polskie miasta jest kierowana do innych kategorii wiekowych, być może także dlatego że jest to grupa nadzwyczaj obeznana w kulturze i nader wymagająca. W przypadku młodszej części klasy twórczej ich środowiskiem są kluby i muzyka klubowa, dziś mająca dziesiątki odrębnych gatunków i podgatunków, dopiero wokół których tworzą się spójne środowiska.
Dzisiejsza klasa kreatywna to m.in. didżeje i MC’s (nawijacze), niekiedy utrzymujący się wyłącznie z grania muzyki w klubach. Jest to praca która wymaga znacznej specjalizacji- didżej musi znać na pamięć układ piosenek na każdej z płyt winylowych, by trafić igłą w rowek w odpowiednim miejscu. Niektórzy didżeje stają się bardzo znani, jeśli ich gust trafia do większego grona fanów. MC’s na żywo improwizują i nawijają teksty do podkładów (riddimów) granych przez didżejów.
Tak mniej więcej wygląda scena muzyki klubowej w większej części świata. Są dziesiątki gatunków tej muzyki, niektóre kierowane pod bardziej masowy gust, inne bardziej wysublimowane. Wiele z nich jest połączonych z wywodzącą się z Jamajki i Indii kulturą konsumpcji marihuany, a w muzykę wplecione są przesłania etyczne i religijne. Z Jamajki zresztą wywodzi się znaczna część tej kultury. Jamajczycy do dziś dominują np. w brytyjskiej kulturze klubowej, i po części to oni stworzyli z tego kraju jej europejskie zagłębie.
W Polsce od 2004 roku de facto następuje drenaż mózgów wywołany przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej i otwarciem tamtejszych rynków pracy. Zatrzymanie kapitału kreatywnego w Polsce wymaga podjęcia wysiłków w dziedzinie kultury- podwyższenie jej poziomu, zaproponowanie oferty także dla młodszych pokoleń, i zwrócenie się także na dotychczas pomijane gusty bardziej wyrafinowane. Nie należy też pomijać kultury klubowej- w Polsce rozwinęła się ona tylko w kilku największych miastach, a i tak znajduje się jeszcze w powijakach. Wiele miast wprost sprzeciwia się rozwojowi klubów i utrudnia zakładanie kolejnych. A to w nich zbiera się współczesna klasa twórcza i osoby aspirujące do tego grona.
Problemem wielu polskich miast jest postrzeganie kultury przez pryzmat polskiej monokulturowości. Tymczasem kultura w jakiej gustuje klasa twórcza nie jest polską kulturą masową znaną z radia czy telewizji. Grupę tą cechuje wielokulturowość, dalekoposunięta otwartość na dorobek innych kultur. Jej kultura nie ma charakteru masowego. Polska klasa twórcza jest z reguły pomijana jako grupa docelowa oferty kulturalnej polskich miast, mimo że to o nią miasta te powinny w pierwszym rzędzie zabiegać. Tylko nieliczne polskie miasta, np. Wrocław, mają nieco inną politykę w tym względzie.
Adam Fularz
Jestem z wykształcenia także ekonomistą miast. Także- ponieważ specjalizację tą musiałem porzucić, w Polsce nie było na nią popytu. Śladu popytu. To dość smutna konkluzja- ja nie dostrzegłem bowiem nawet śladów stosowania jakiejkolwiek ekonomii w polskich miastach.
Kształcąc ekonomistów na uczelniach zachodnioeuropejskich oferuje się im różne specjalizacje po licencjacie, w trakcie studiów magisterskich. Studenci zaliczają różne kursy „ekonomii stosowanej”, majacej wpływ na nasze cdzienne życie w krajach Zachodu. Ekonomia miast byała jednym z kursów oferowanych w ramach ekonomii środowiska, i była kursem znacznie prostszym niż ekonomia ekologiczna, więc wybrałem tenże przedmiot. Okazał sie na tyle ciekawy że z chęcią zająłbym się nim zawodowo.
Ekonomista miast widzi miasto przez pryzmat funkcji dobrobytu. On zna wzory determinujące przestrzenny układ miasta, może obliczyć optymalną wysokość zabudowy w danym miejscu, oraz zaprezentować model przekonujący polityków do jak najszybszego wprowadzenia opłat za korzystanie z tych odcinków dróg, które się blokują. Koszty czasu spędzonego w korkach przez kierowców pojazdów to po prostu czysta strata dla dobrobytu społeczeństwa.
Ten czas, te okresy życia spędzone czekając w korku są po prostu stracone. Opłaty za drogi w odpowiedniej wysokości spowodują że straty te nie będą następowały- kierowcy chcący wjechać na drogę o bliskiej wyczerpaniu przepustowości będą musieli zapłacić „innym kierowcom” za to że ci tam nie pojadą swoimi samochodami, i przesiądą się np. na komunikację miejską.
Dlaczego płacić za drogi? Teren miasta to przecież zasób skąpy, trudno dostępny, mający swoją rynkową cenę. Nie ma ekonomicznego uzasadnienia by dysponować nim na zasadzie „kto pierwszy ten lepszy”. Wyodrębnijnmy z użytkowniów dróg miejskich dwie grupy- „skrótowiczy” jeżdżących przez zakorkowane centrum ponieważ droga ta jest krótsza, i biznesmenów dojeżdżających do pracy w centrum. Przepustowość dróg jest ograniczona i wystarczy tylko dla jednej z obu grup. W efekcie sytuacja kończy się tym, że biznesmen marnuje swój cenny czas stojąc w korku, podczas gdy skrótowicz poprzez swój wybór trasy przejazdu naraża biznesmena na stanie w korku.
To, że „skrótowicz” zabiera powierzchnię drogi innym użytkownikom ulic w centrum wydłużając ich czas przejazdu, jest kosztem zewnętrznym którego ów użytkownik pojazdu nie pokrywa. Koszt ten jest blisku zeru tam gdzie użytkownik pojazdu nie stawia nikogo gorzej zabierając mu sprzed nosa powierzchnię ulicy, ale robi się wysoki tam gdzie metr kwadratowy ziemi kosztuje nawet kilkaset tysięcy złotych, jak w centrach największych polskich miast, gdzie ceny działki budowlanej dochodzą nawet do 350 mln PLN.
Tymczasem w centrach wielu miast poszerza się ulice kosztem posesji, nie badając co generuje większy dobrobyt. Zwykle bowiem w miastach Zachodu ludność szybko gremialnie przesiadła się do komunikacji zbiorowej, gdy tylko przyszło im płacić realne koszty podróżowania autem po centrach miast.
Ekonomika miast jest nauką bardzo ekologiczną- można bowiem zobaczyć jaki jest popyt na tereny zielone, porównując ceny mieszkań wokół parków z cenami mieszkań z dala od terenów zielonych. Praktyka zachodnioeuropejska pokazuje że mieszkańcy skłonni są bardzo wiele zapłacić za teren zielony w sąsiedztwie, a dzielnice pozbawione atrakcyjnych terenów zielonych potrafią podupadać, zamieniać się w slumsy.
Wreszcie, ekonomika miast pod lupę bierze transport i jego wpyw na procesy urbanizacji. Bada rozwój miast z perspektywy ekonomii, zadaje niewygodne pytania: co byłoby gdyby kierowcy samochodów musieli pokrywać koszty zewnętrzne podróży samochodem po mieście i jak wtedy wyglądałyby miasta? Jak wyglądałyby one gdyby kierowcy musieli płacić za wykorzystanie szybko wyczerpującej się powierzchni ulicznej w centrach miast?
Ekonomista porównuje gęstość zabudowy w przypadku miast zorientowanych na transport zbiorowy i miast zorientowanych na samochody osobowe. W tym ostatnim przypadku miasta się rozlewają, i bynajmniej nie przestają się rozlewać, na wielkie połacie. Wręcz mówi się tu o urbanizacji rozlewającej się, i próbuje się jej przeciwdziałać- wpycha ona bowiem mieszkańców na zawsze w samochody osobowe, uzależnia ich od tylko jednej formy transpotu. W przedmieściach samochodowych gęstość zaludnienia jest tak niska że niemożliwym staje się zapewnienie komunikacji zbiorowej o odpowiedniej częstotliwości kursowania- potoki pasażerskie z uwagi na gęstość zaludnienia są zbyt niskie.
Aby temu procesowi przeciwdziałać stosuje się szereg bodźców ekonomicznych. Nawet w Polsce wystepują opłaty aktywizacyjne, które musimy ponieść kupując grunt w celu budowy domu. W krajach Zachodu w opłaty te wlicza się wszelkie koszty zapewnienia infrastruktury- wodociągów, elektryczności, kanalizacji, dróg i ich oświetlenia a nawet budowy szkół i przedszkoli, też przecież infrastruktury. To na obywateli zrzuca się całość kosztów z tym związanych, tak aby rozwojem miast sterowały prawa popytu, a nie widzimisię polityków. W opłaty te wliczyć można nawet koszty zapewnienia komunikacji zbiorowej, uzależniając ich wysokość od liczby powstajacych na danym gruncie mieszkań.
Inne miasta wyznaczają nawet granice obszaru na którym rozwija się miasto, tak jak Portland w USA. Miasto utworzyło granicę rozwoju, i chce rozwoju intensywnego na ograniczonej przestrzeni, zamiast ekstensywnego. Na granice rozwoju miasta wpływa cena gruntu- konkluzji tych dostarczają podstawowe modele ekonomiczne na jakich pracują ekonomiści. Im jest ona niższa, tym dalej od centrum miasta lokuje się granica miasta. Dlatego szczególnie na terenach pustynnych miasta rozlewają się w sposób niemal nieograniczony- teren tam niemal nic nie kosztuje.
Polskie miasta muszą podjąć decyzję, w jaim kierunku się rozwijać- w stronę miast które ograniczają koszty zewnętrzne na jakie narażeni są ich mieszkańcy, które rozważnie alokują środki budżetowe nie subsydiując nieefektywnych ekonomicznie (i wg krytyków- również społecznie) form urbanizacji, czy też w kierunku miast bardziej agresywnie dbających o utrzymanie równowagi między rozwojem przedmieść a jakością życia w centrach miast.
Nawet polska praktyka pokazuje że centra miast wyludniają się na dramatyczną skalę (casus Poznania), a długofalowo mogą nawet zamienić się w slums, jak wg wielu krytyk prasowych stało się z jedynym warszawskim deptakiem, ul. Chmielną, niemogącą sprostać konkurencji nastawionych na klientelę samochodową podmiejskich centrów handlowych. Centra miast potrafią upaść przy niefrasobliwej polityce urbanistycznej i transportowej, i nie są to bynajmniej rzadkie przypadki, los ten spotkał nawet wielkie aglomeracje, jak np Detroit w USA. Dziś istnieją aglomeracje w USA, gdzie jedynie co 100-na czy co 200-na osoba podróżuje komunikacją zbiorową.
A w Polsce ekonomiki miast nawet się nie uczy, bo trudno nazwać program który wypełnia akademickie kursy o tej nazwie jako mający cokolwiek wspólnego z nauką, poza samą nazwą. To slogany, zamiast wzorów i modeli ekonomicznych (takich jak np. model miasta monocentrycznego autorstwa zespołu Alonso-Muth-Mills). Tak niestety wygląda nauka w Polsce- czasem jest nią jedynie z nazwy.