Ekonomika miast nie istnieje jako nauka w Polsce

Jestem z wykształcenia także ekonomistą miast. Także- ponieważ specjalizację tą musiałem porzucić, w Polsce nie było na nią popytu. Śladu popytu. To dość smutna konkluzja- ja nie dostrzegłem bowiem nawet śladów stosowania jakiejkolwiek ekonomii w polskich miastach.
Kształcąc ekonomistów na uczelniach zachodnioeuropejskich oferuje się im różne specjalizacje po licencjacie, w trakcie studiów magisterskich. Studenci zaliczają różne kursy „ekonomii stosowanej”, majacej wpływ na nasze cdzienne życie w krajach Zachodu. Ekonomia miast byała jednym z kursów oferowanych w ramach ekonomii środowiska, i była kursem znacznie prostszym niż ekonomia ekologiczna, więc wybrałem tenże przedmiot. Okazał sie na tyle ciekawy że z chęcią zająłbym się nim zawodowo.

Ekonomista miast widzi miasto przez pryzmat funkcji dobrobytu. On zna wzory determinujące przestrzenny układ miasta, może obliczyć optymalną wysokość zabudowy w danym miejscu, oraz zaprezentować model przekonujący polityków do jak najszybszego wprowadzenia opłat za korzystanie z tych odcinków dróg, które się blokują. Koszty czasu spędzonego w korkach przez kierowców pojazdów to po prostu czysta strata dla dobrobytu społeczeństwa.

Ten czas, te okresy życia spędzone czekając w korku są po prostu stracone. Opłaty za drogi w odpowiedniej wysokości spowodują że straty te nie będą następowały- kierowcy chcący wjechać na drogę o bliskiej wyczerpaniu przepustowości będą musieli zapłacić „innym kierowcom” za to że ci tam nie pojadą swoimi samochodami, i przesiądą się np. na komunikację miejską.

Dlaczego płacić za drogi? Teren miasta to przecież zasób skąpy, trudno dostępny, mający swoją rynkową cenę. Nie ma ekonomicznego uzasadnienia by dysponować nim na zasadzie „kto pierwszy ten lepszy”. Wyodrębnijnmy z użytkowniów dróg miejskich dwie grupy- „skrótowiczy” jeżdżących przez zakorkowane centrum ponieważ droga ta jest krótsza, i biznesmenów dojeżdżających do pracy w centrum. Przepustowość dróg jest ograniczona i wystarczy tylko dla jednej z obu grup. W efekcie sytuacja kończy się tym, że biznesmen marnuje swój cenny czas stojąc w korku, podczas gdy skrótowicz poprzez swój wybór trasy przejazdu naraża biznesmena na stanie w korku.

To, że „skrótowicz” zabiera powierzchnię drogi innym użytkownikom ulic w centrum wydłużając ich czas przejazdu, jest kosztem zewnętrznym którego ów użytkownik pojazdu nie pokrywa. Koszt ten jest blisku zeru tam gdzie użytkownik pojazdu nie stawia nikogo gorzej zabierając mu sprzed nosa powierzchnię ulicy, ale robi się wysoki tam gdzie metr kwadratowy ziemi kosztuje nawet kilkaset tysięcy złotych, jak w centrach największych polskich miast, gdzie ceny działki budowlanej dochodzą nawet do 350 mln PLN.

Tymczasem w centrach wielu miast poszerza się ulice kosztem posesji, nie badając co generuje większy dobrobyt. Zwykle bowiem w miastach Zachodu ludność szybko gremialnie przesiadła się do komunikacji zbiorowej, gdy tylko przyszło im płacić realne koszty podróżowania autem po centrach miast.

Ekonomika miast jest nauką bardzo ekologiczną- można bowiem zobaczyć jaki jest popyt na tereny zielone, porównując ceny mieszkań wokół parków z cenami mieszkań z dala od terenów zielonych. Praktyka zachodnioeuropejska pokazuje że mieszkańcy skłonni są bardzo wiele zapłacić za teren zielony w sąsiedztwie, a dzielnice pozbawione atrakcyjnych terenów zielonych potrafią podupadać, zamieniać się w slumsy.

Wreszcie, ekonomika miast pod lupę bierze transport i jego wpyw na procesy urbanizacji. Bada rozwój miast z perspektywy ekonomii, zadaje niewygodne pytania: co byłoby gdyby kierowcy samochodów musieli pokrywać koszty zewnętrzne podróży samochodem po mieście i jak wtedy wyglądałyby miasta? Jak wyglądałyby one gdyby kierowcy musieli płacić za wykorzystanie szybko wyczerpującej się powierzchni ulicznej w centrach miast?

Ekonomista porównuje gęstość zabudowy w przypadku miast zorientowanych na transport zbiorowy i miast zorientowanych na samochody osobowe. W tym ostatnim przypadku miasta się rozlewają, i bynajmniej nie przestają się rozlewać, na wielkie połacie. Wręcz mówi się tu o urbanizacji rozlewającej się, i próbuje się jej przeciwdziałać- wpycha ona bowiem mieszkańców na zawsze w samochody osobowe, uzależnia ich od tylko jednej formy transpotu. W przedmieściach samochodowych gęstość zaludnienia jest tak niska że niemożliwym staje się zapewnienie komunikacji zbiorowej o odpowiedniej częstotliwości kursowania- potoki pasażerskie z uwagi na gęstość zaludnienia są zbyt niskie.

Aby temu procesowi przeciwdziałać stosuje się szereg bodźców ekonomicznych. Nawet w Polsce wystepują opłaty aktywizacyjne, które musimy ponieść kupując grunt w celu budowy domu. W krajach Zachodu w opłaty te wlicza się wszelkie koszty zapewnienia infrastruktury- wodociągów, elektryczności, kanalizacji, dróg i ich oświetlenia a nawet budowy szkół i przedszkoli, też przecież infrastruktury. To na obywateli zrzuca się całość kosztów z tym związanych, tak aby rozwojem miast sterowały prawa popytu, a nie widzimisię polityków. W opłaty te wliczyć można nawet koszty zapewnienia komunikacji zbiorowej, uzależniając ich wysokość od liczby powstajacych na danym gruncie mieszkań.

Inne miasta wyznaczają nawet granice obszaru na którym rozwija się miasto, tak jak Portland w USA. Miasto utworzyło granicę rozwoju, i chce rozwoju intensywnego na ograniczonej przestrzeni, zamiast ekstensywnego. Na granice rozwoju miasta wpływa cena gruntu- konkluzji tych dostarczają podstawowe modele ekonomiczne na jakich pracują ekonomiści. Im jest ona niższa, tym dalej od centrum miasta lokuje się granica miasta. Dlatego szczególnie na terenach pustynnych miasta rozlewają się w sposób niemal nieograniczony- teren tam niemal nic nie kosztuje.

Polskie miasta muszą podjąć decyzję, w jaim kierunku się rozwijać- w stronę miast które ograniczają koszty zewnętrzne na jakie narażeni są ich mieszkańcy, które rozważnie alokują środki budżetowe nie subsydiując nieefektywnych ekonomicznie (i wg krytyków- również społecznie) form urbanizacji, czy też w kierunku miast bardziej agresywnie dbających o utrzymanie równowagi między rozwojem przedmieść a jakością życia w centrach miast.
Nawet polska praktyka pokazuje że centra miast wyludniają się na dramatyczną skalę (casus Poznania), a długofalowo mogą nawet zamienić się w slums, jak wg wielu krytyk prasowych stało się z jedynym warszawskim deptakiem, ul. Chmielną, niemogącą sprostać konkurencji nastawionych na klientelę samochodową podmiejskich centrów handlowych. Centra miast potrafią upaść przy niefrasobliwej polityce urbanistycznej i transportowej, i nie są to bynajmniej rzadkie przypadki, los ten spotkał nawet wielkie aglomeracje, jak np Detroit w USA. Dziś istnieją aglomeracje w USA, gdzie jedynie co 100-na czy co 200-na osoba podróżuje komunikacją zbiorową.

A w Polsce ekonomiki miast nawet się nie uczy, bo trudno nazwać program który wypełnia akademickie kursy o tej nazwie jako mający cokolwiek wspólnego z nauką, poza samą nazwą. To slogany, zamiast wzorów i modeli ekonomicznych (takich jak np. model miasta monocentrycznego autorstwa zespołu Alonso-Muth-Mills). Tak niestety wygląda nauka w Polsce- czasem jest nią jedynie z nazwy.

Posted by Adam Phoo on 06:05. Filed under . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0