Brak nadziei dla kolei pasażerskiej w Polsce

Bowiem kolej w Polsce niemal nie przewozi pasażerów w porównaniu z krajami Unii Europejskiej- po prostu w naszym kraju ten środek transportu upadł niemal doszczętnie i zasługuje na kompleksową odbudowę całkowicie od podstaw. Polska kolej jest bez dwóch zdań jedną z najgorszych na kontynencie, już dekadę temu udowadniano że przewozi tyle pasażerów ile koleje w tych krajach gdzie niemal nie ma sieci kolejowej, zaś dziś jest tylko gorzej.

Jej reformy były poprowadzoną przez dyletantów katastrofą, w której zepsuto wszystko co można było zepsuć. Modernizacja linii za setki milionów euro była porażką- jak pokazuje ostatni raport Centrum Zrównoważonego Transportu na większości modernizowanych linii pociągi osobowe jeżdżą wolniej niż przed modernizacją (!) Owe miliardy, które miały uratować kolej, w większości zmarnotrawiono a oszczędności czasu, i to tylko dla coponiektórych pociągów są niewielkie, wręcz symboliczne.

W matni związkowców

O sprawach kolei nie decydują politycy, oni już tej branży nawet nie kontrolują. Koleją rządzą związki, rządzą grupy nacisku, a te są odporne na krytykę. Wydaje się że przyczyną obecnego stanu rzeczy są związki zawodowe.

Gdyby nie to silne lobby, umiejętnie podburzane przez rozmaite środowiska spółek otaczających państwowe PKP, którym aktualny stan rzeczy jest na rękę i z którego ciągną one wyśmienite zyski, wówczas kolej prawdopodobnie już dawno byłaby zreformowana. Być może nazwa PKP odeszłaby do historii, a po torach równo co godzinę lub 30 minut pędziłyby pociągi komercyjnych przewoźników, odzyskując pasażerów utraconych przez lata upadku żelaznego monopolisty.

Polskie miasta zyskałyby wreszcie systemy szybkiej kolei miejskiej, które rozwiązałyby ich problemy komunikacyjne, a na tory weszłyby nowoczesne i ekonomiczne technologie takie jak stosowany masowo w Czechach bardzo lekki i oszczędny tramwaj spalinowy czy też znany z reszty Europy tramwaj dwusystemowy (jeżdżący po torach kolejowych i tramwajowych, co pozwala połączyć oba systemy). Dziś są one niesłusznie traktowane jak marzenia obrońców środowiska.

Ale czy wina leży tylko po stronie związkowców? Nie, ja widzę większą przewinę u polityków, którzy lata temu odwrócili się od kolei, przestali bronić interesu pasażerów, zostawiając ją na pastwę monopoli, związkowców, bezdomnych, złomiarzy i pokrzyw. Kolejarze ze staruszki PKP chyba nie mają styczności z rzeczywistością i wciąż żyją w glorii przeszłości, kiedy kolej „woziła”. Dziś ten środek transportu w polskich województwach stracił większość swych dawnych klientów w relacjach regionalnych, którzy gremialnie wybrali samochody i autobusy.

Jeszcze trochę trzyma się w przewozach dalekobieżnych, choć kres już widać na horyzoncie- są to autostrady i tanie linie lotnicze, które gdy tylko nasyci się rynek lukratywnych połączeń międzynarodowych, zaoferują tanie loty ze Szczecina, Rzeszowa czy Wrocławia do Warszawy, z Katowic do Gdańska, z Gdańska i Warszawy do Zakopanego (z dowozem z nieodległego lotniska w Popradzie).

Tak się stało wszędzie w Europie: kolej utraciła palmę pierwszeństwa na rzecz autostrad i lotnictwa, i pozostała jedynie z ruchem regionalnym. Tylko w Japonii i na kilku relacjach europejskich kolej utrzymała się na rynkach dalekobieżnych dzięki inwestycjom w nowe linie szybkiej kolei, albo w maksymalne wykorzystanie potencjału swej niemal dwustuletniej infrastruktury, jak to ma miejsce w Wielkiej Brytanii, gdzie na klasycznych liniach (oczywiście dostosowanych do potrzeb szybkiego ruchu) osiągane są prędkości rządu 225 km/h.

Kolejarze z PKP żyjący marzeniami z przeszłości, chyba nie widza że kolej generalnie wozi dziś głównie pasażerów na biletach zniżkowych oraz tych których albo nie stać, albo jeszcze nie mogą mieć własnych 4 kółek. Kolej nie stanowi już żadnej atrakcyjnej alternatywy dla samochodu osobowego, tak jak ma to miejsce w Europie Zachodniej. Wyjątek stanowią pociągi w pekapowskiej nowomowie nazywane „kwalifikowanymi”, którymi włada rzekomo komercyjna spółka PKP Intercity, i które wydają się być tym co ma pozostać jako kolejne wcielenie PKP, gdy 30- i 40-letnie składy się wreszcie rozsypią i nie zostanie nic zdatnego do wożenia pasażerów przewozów regionalnych.

PKP generalnie nastawiła się na przetrwanie w mocno okrojonej formie kilku głównych szlaków łączących tylko kilkusettysięczne aglomeracje. Od lat remontuje się jedynie główne linie. Stan linii bocznych i lokalnych jest dziś opłakany, są na nich tysiące ograniczeń prędkości do 20 lub 30 km/h. Jest jasne że w momencie gdy nadejdzie chwila prawdy, i Polacy sprowadzą jeszcze trochę używanych samochodów z zagranicy (obecnie trafiło ich na polskie drogi około 1,6 miliona), poziom motoryzacji osiągnie wskaźniki zachodnioeuropejskie, a stan dróg nieco się poprawi, wówczas dla większości wyeksploatowanej do śmieci technicznej sieci PKP nadejdzie kres służby dla pasażerów i pozostanie jedynie jako sieć towarowa, podobnie jak miało to miejsce w USA. Przyszłość kolei w stylu PKP w Polsce to kilka głównych linii.

Kolejowy monopolista PKP od lat ma najsilniejsze lobby w parlamencie, i od lat ustawy o kolejach pisane były pod dyktando związkowców, a nie klientów kolei. To związki zawodowe, z którymi ściśle współpracują inne grupy nacisku związane z tym sektorem, rządzą kolejami. Kilkakrotnie już dochodziło do tzw. syndykalizacji zarządzania, czego dowodem były fatalne błędy w raportach rocznych, nigdy nie spełniających wymogów światowych standardów finansowych.

Tak naprawdę to nie wiadomo do końca jaki jest stan finansowy, oraz ile tak naprawdę pasażerów przewozi dziś polska kolej, bowiem brak jest jakichkolwiek obiektywnych i zweryfikowanych danych finansowych, a te które są podawane do publicznej wiadomości, podlegają podejrzanym, niemożliwym w praktyce fluktuacjom. Polskie koleje przewożą prawdopodobnie ok. 210 mln podróżnych rocznie, bez przewozów pracowniczych, czyli zaledwie o 10 % więcej niż w 3,5-krotnie mniejszych Czechach, mających dziś naprawdę dobre koleje. Tam praktycznie nie zamknięto żadnych linii, i wybrano inną strategię działania na rynku.

Góra urodziła mysz
Prywatyzacja PKP, ogłaszana jako panaceum na bolączki polskich kolei, została już zakończona. Góra urodziła mysz- chciałoby się powiedzieć widząc jej efekt. Po ponad dekadzie przymiarek, kosztownych analiz, ekspertyz, wynajęciu drogich doradców prywatyzacyjnych rzekomo „sprywatyzowano”, a w istocie skomunalizowano poprzez sprzedaż lokalnym samorządom podwarszawską WuKaDkę.

Po tylu latach przymiarek i dywagacji nie sprywatyzowano na rzecz prywatnego przewoźnika kolejowego nawet jednej linii kolejowej. Prywatne pociągi pasażerskie, których tak wiele kursuje w Japonii czy Szwajcarii, a ostatnio nawet w byłych demoludach, jak u wschodnich Niemców, Rumunów czy Czechów, wciąż nie pojawiły się choćby w śladowych ilościach na polskich torach. Nasz kraj wciąż liczy tylko na PKP i spółki z tym rodowodem.

Jak zauważają krytycy tej firmy, hasłem przewodnim spółek grupy PKP powinien być slogan ”PKP: Nie da się”, oraz rozmaite natręctwa, jakimi ten największy polski monopol raczy swych klientów. Apatia i mantra nie-chce-się i nie-da-się na PKP idzie z samej góry. Witryna internetowa tego największego kolosa transportowego w Polsce zmieniała się od momentu powstania 3 razy. Za każdym razem było to poprzedzone artykułem prasowym wytykającym jej twórcom internetowe zacofanie najwyższej wody. To tylko świadczy głębi mentalnego osierocenia tej firmy, będącego czymś w rodzaju zbioru nieudolnych managerów z politycznego nadania.

A partnerstwo publiczno-prywane, jak już wiele lat temu zauważył J. Wesołowski, ogranicza się do obdrapanej budki z kebabem. Dworce PKP są w wielu miastach spelunami, slumsami, pełnią często rolę budzącego największą odrazę budynku w mieście. Nawet na Ukrainie sprawa ma się kompletnie odmiennie- tamtejsze dworce to ekskluzywne pałace podróży, wystarczy porównać elegancki lwowski dworzec z ohydnym smrodem katowickiego slamso-dworca, nadającego się jedynie do wyburzenia.

Także rumuński Bukareszt ze swoimi dworcami przebija dużo bardziej „azjatyckie” dworce kolejowe Warszawy, nie wspominając o najnowszych supernowoczesnych, opływowych rumuńskich pociągach Intercity, które dojeżdżają nawet do niewielkich, kilkudziesięciotysięcznych miast na głębokiej prowincji tego rzekomo nieco biedniejszego niż Polska kraju.

Brak nadziei
Na PKP tak naprawdę nic się nie zmieni w czasie rządów tej ekipy. Recepta na reformę kolei leży w rozwijaniu konkurencji na torach, ponieważ tylko ona umożliwia kontrolę poziomu kosztów, sprawności marketingowej poszczególnych przewoźników, umożliwa też postęp i innowacje, bowiem te szybciej można wdrożyć w małej skali jednego przewoźnika regionalnego niż w skali ogólnokrajowego przedsiębiorstwa.

Prywatne lub komunalne linie kolejowe u naszych niemieckich sąsiadów zawsze były poligonem doświadczalnym wszelkich innowacji, takich jak wprowadzenie taboru tramwajowego na linie kolejowe, i odwrotnie, taboru kolejowego na linie tramwajowe (idee te ostatnio robią furorę w Europie), albo wprowadzenia zupełnie nowej atrakcyjnej oferty z pociągami co 30 lub 60 minut w ruchu lokalnym, które jako pierwsze wprowadziły w RFN prywatne lub komunalne spółki, a nie kolej państwowa, również tam będąca czymś z innej epoki.

Pożegnajmy kolej
Tak naprawdę przyszłością transportu pasażerskiego jest nie kolej, ale lotnictwo. I to nie z tego powodu że technologia kolei jest gorsza, albo że kolej przegrywa ekonomicznie, o nie! Kolej ma ogromną zaletę w porównaniu do lotnictwa czy samochodu osobowego: jest energooszczędna. Wielką wadą kolei jest natomiast to że w odróżnieniu od lotnictwa, na kolejach trudno jest o konkurencyjny rynek, a koleje często są monopolami, z reguły ściśle regulowanymi przez państwo, co powoduje że przegrywają w walce o klienta z tym najbardziej zliberalizowanym rynkiem transportowym świata: lotnictwem.

To lotnictwo stworzyło koncepcję marketingową tanich linii, dopiero niedawno wprowadzoną na tory, i to w Wielkiej Brytanii, gdzie pociągi pasażerskie są od dekady prywatne. To właśnie sektor prywatny najbardziej sprzyja innowacji i postępowi na kolejach, i mimo swoich wad, takich jak nadużywanie pozycji monopolistycznej, to on przyczynił się do rozkwitu kolei. W historii światowego kolejnictwa w zasadzie tylko w dwóch krajach: Japonii i Szwajcarii na dużą skalę przetrwały nigdy nie upaństwowione lokalne przedsiębiorstwa kolejowe, mające tam relatywnie duży udział w przewozach. Ich rynkowy sukces doprowadził w Japonii do rozbicia tamtejszej gigantycznej kolei państwowej i prywatyzacji przewoźników powstałych w wyniku jej rozbicia.

Jednakże sektora prywatnego na kolejach jest coraz więcej: w 1988 roku na tą drogę reform weszła Szwecja, dekadę później Wielka Brytania, a po części Niemcy, Holandia, Dania i kilka innych krajów. Jeśli poszukiwać jakiegoś wspólnego mianownika najlepszych reform kolei w różnych krajach (Japonii, Szwajcarii, Szwecji, Danii, Holandii, RFN, Czechach, Wielkiej Brytanii) to z całą pewnością było to wprowadzenie większej liczby podmiotów na rynek. Wszędzie tam nowe podmioty wniosły na rynek inicjatywę i innowacje, coś czego brakowało wiecznie sztucznie podtrzymywanym na życiu dotacjami kolejom państwowym.

Ratunkiem dla polskiej kolei jest tylko gruntowna i celowa demonopolizacja rynku, i przekazywanie majątku PKP w ręce innych podmiotów. To, co dotychczas było ewenementem, jest jedyna nadzieją dla polskich kolei. Kolei, które tak naprawdę nie mają sobie równych w Europie pod względem impetu swojego upadku. Nawet koleje litewskie, jeszcze bardziej niż PKP zmarginalizowane na rynku, zdają się odbijać od dna, i świadczą usługi taborem komfortowym.

Ja, po niedawnych przejażdżkach pociągami PKP w celach turystycznych, nie mogę wyjść z autentycznego zdziwienia, kto jeszcze ma ochotę tym czymś jeździć. Chyba już tylko osoby których nie stać na nic innego. PKP- co do tego nie ma wątpliwości- oferuje bardzo słaby standard usług za wysoką cenę. Prywatni przewoźnicy wykonaliby te same usługi przewozowe co monopolista znacznie lepiej i oszczędniej.

Ale PKP jak zwykle udadzą ze się nic nie stało. Wymienią stronę internetową, cośtam poprawią, ale za chwilę historia się powtórzy. Bo PKP jest niezdolna do samodzielnego działania i tworzenia, ona właśnie jakoś żyje dzięki głosom zewnętrznych krytyków, marketingowym radom entuzjastów kolei i różnym osobom uparcie podtrzymującym tego twora przay życiu. To firma, której zawartości lepiej nie sprawdzać.

Być może najlepsza metodą na zakończenie ery PKP jest właśnie nie krytykowanie niczego, i pozostawienie tej firmy samopas. Lecz jest to jednocześnie zakończenie ery kolei pasażerskiej w Polsce, bo jakoś władze nie wyrażały naszymi kolejami zbytniego zainteresowania, a alternatywy, czyli konkurencyjnych przewoźników pasażerskich, na naszych torach wciąż jak na lekarstwo.

Tak naprawdę kolej w Polsce jest skazana na dalszy upadek. Wprowadzenie szerszej konkurencji na rynku pasażerskim w obecnej sytuacji politycznej jest nierealne, co więcej, z całym impetem powróciła syndykalizacja zarządzania. Kolej pasażerska w Polsce odjeżdża do zasłużonej krainy rdzy i historii. Pozostanie kilka głównych linii, cała reszta wkrótce straci nawet te resztki pasażerów, bo kto będzie jeździł rzadko kursującym, powolnym i brudnym składem?

Pojedziemy autobusem i samochodem. Koleją może pojadą przyzwyczajeni do podróżowania koleją turyści z zagranicy, tak jak w Hiszpanii, gdzie kolej spotkał los jaki widzą dla polskich kolei- utrata rynku pasażerskiego na rzecz komunikacji autobusowej, która kursuje częściej, jest szybsza i bardziej pewna. To, że kolej może wygrać z autobusami, pokazuje przykład wielu krajów Europy Zachodniej, tylko że nie jest to kolej-monopol zarządzana przez managerów z politycznego nadania, ale wolny rynek tworzony przez specjalistów.