Zrobieni w jajo przez bazarowych managerów

Kiedyś wiele podróżowałem kolejami. Mieszkając w RFN czy we Francji, podróżowałem często, bo na ogół był to niezawodny, wygodny, fascynujący widokami za oknem i niedrogi środek transportu. Większość europejskich przewoźników ma tak korzystne, pełne ofert systemy taryfowe, że aż zachęcają do podróżowania.

Niestety- po przekroczeniu granicy z Polską trafiamy w inny świat. Świat, w którym koleją jeździć nie sposób- odpycha i komfort, i ceny, i fatalna oferta jaką kolej ta daje podróżnym. Nie ukrywam, ze sympatią PKP nie darzę, cenię sobie natomiast szeregowych kolejarzy, którym raczej współczuję. Bo nie mogą być pewni o swoje miejsca pracy, a perspektywy na przyszłość są raczej smutne- neoliberałowie straszą masowymi zwolnieniami, i raczej nie przewidują rozwoju tego środka transportu w Polsce, mimo że w porównaniu do innych krajów mających świetne koleje, przede wszystkim w Polsce ten rozwój byłby bardzo potrzebny. Skąd się wobec tego biorą takie różnice między stanem kolei i jej perspektywami w Polsce, a gdzie indziej na świecie?

Najlepsze koleje
Jakie są najlepsze koleje na świecie? Jeśli mierzyć ich przydatność dla społeczeństwa wyrażoną liczbą podróży na mieszkańca rocznie, to prym wiodą koleje japońskie (statystyczny Japończyk korzysta z nich około 30-krotnie częściej niż Polak) i szwajcarskie (przeciętny Szwajcar jeździ koleją 10-krotnie częściej niż Polak). Być może to co piszę nie spodoba się to co poniektórym, ale faktem jest że w tych dwóch krajach funkcjonują liczne prywatne przedsiębiorstwa kolejowe które nigdy nie były upaństwowione, i zawsze pozostawały w ręku prywatnym.

Niektóre spośród tych firm były bardzo innowacyjne, ich zarządy miały świetne pomysły, i były one wzorem do naśladowania dla innych przewoźników. Przewoźnicy prywatni mają liczne zalety których nie ma przedsiębiorstwo państwowe: są bardziej innowacyjni, szybciej dostosowują się do wymagań stawianych przez zmiany na rynku. Mają też wady- często usiłują uzyskać pozycję monopolisty na rynku, a następnie tą pozycję wykorzystać wyciskając zyski ku szkodzie pasażerów, wobec czego ich bilanse muszą być ściśle przez państwo nadzorowane.

Przedsiębiorstwa państwowe mają za to inne wady: zwykle opierają się na prostej gospodarce nakazowej, nie są elastyczne, i rzadziej wykazują innowacyjność. Krytycy wskazują, że przedsiębiorstwa państwowe zazwyczaj zastygają wobec przemian na rynku, i z czasem go tracą na rzecz innych form transportu. Niemniej, mimo w Europie jest wiele kolei państwowych, ale trudno jest wśród nich wskazać państwowe przedsiębiorstwo kolejowe które zastygłoby bardziej niż PKP!

Skąd się biorą innowacje?
Na rynku kolejowym, jak zresztą na każdym innym, ważna jest konkurencja poprzez porównanie działalności jednej firmy z działalnością innych firm (zwana konkurencją poprzez emulację). Przewoźnik który nie wprowadzi jakiejś innowacji i pozostaje w tyle za rozwojem technologicznym, może być łatwo zidentyfikowany jeśli na rynku działa kilkunastu przewoźników. Jeśli na rynku jest mało przewoźników, wówczas konkurencja przez porównanie zamiera, bowiem mała liczba podmiotów ogranicza ilość podmiotów zdolnych do wprowadzenia innowacji. Można się spodziewać że na rynku obsługiwanym przez jednego przewoźnika nie będzie czego naśladować, a brak innowacji może spowodować stagnację rozwoju danej branży i wypadnięcie z obsługiwanego rynku na rzecz innych gałęzi transportu.

Według mnie w Polsce to właśnie brak innych przewoźników pasażerskich na rynku doprowadził do tego, że PKP, pozbawione jakichkolwiek innowacyjnych konkurentów, zastygło w bezruchu samemu nie będąc twórcze, i jeszcze nie mając nawet kogo naśladować! Ja jestem za konkurencją, właśnie po to by pojawiło się wiele różnych pomysłów na wożenie pasażerów, wiele różnych metod zdobywania pasażerów, wykorzystywania taboru i tak dalej. Konkurencja ożywia innowacje, konkurencja też utrudni działalność „nieuczciwym i nieudolnym dyrektorom”, ponieważ porównanie z konkurentem łatwo obnaży ich partactwo- o tym należy pamiętać krytykując ten pomysł.

Granica światów
Przekraczamy granicę Polski, jadąc koleją, czy to z Czech, czy to z Niemiec. Jadąc ongiś z Czech pamiętam, że byłem ubrany zupełnie na biało, i mimo wielu podróży koleją po Czechach do różnych atrakcyjnych turystycznie miejsc i wyglądaniu przez okno z pociągu, biel była nadal biała. W Polsce wystarczyła jazda EZT-em podczas powrotnej podróży z Czech, by biała koszulka miała od razu czarne smugi brudu. Czeskie pociągi były zadziwiająco czyste, brak było jakichkolwiek „plam brudu”, zacieków i rdzy, jakich pełne są polskie pociągi. I co najważniejsze- kursowały zadziwiająco często, oferując rocznie 115 mln pociągokilometrów, czyli mniej więcej tyle ile kursuje obecnie w ponad 3-krotnie większej Polsce. Linie lokalne, w Polsce nieobsługiwane wcale, miały w Czechach, dzięki zastosowaniu lekkich wagonów motorowych, rozkład jazdy jakiego nie mają w Polsce nawet główne linie ze sporym ruchem pasażerskim, oraz nader licznych klientów. 13 par połączeń dziennie między małymi wioskami i miasteczkami? W Polsce to szok, w Czechach to norma.

Taryfa odpychająca
Niemieckie koleje wcale nie są takie drogie, jeśli się wie jak z nich korzystać lub ma się kartę stałego klienta. Tutaj regułą są atrakcyjne taryfy, sam miałem roczny bilet na sieć transportu zbiorowego w regionie gdzie mieszkałem, i był on około 10-krotnie tańszy niż podobna oferta taryfowa kolei polskich. Pociągi regionalne na głównych liniach kursują co 30 albo 60 minut, i tylko na liniach z bardzo małym ruchem oferowany jest cykl 2-godzinny.

Również Szwajcaria ma atrakcyjne taryfy- mimo że sieć kolejowa podzielona jest miedzy 57 przewoźników (z których największym jest federalna kolej SBB) to często używane są sieciowe bilety abonamentowe na cały rok, lub karty uprawniające do 50-procentowej zniżki. Młodzież do 25 roku życia może kupić abonament uprawniający do bezpłatnego podróżowania po godzinie 7 wieczorem. Oczywiście wszystkie te bilety są ważne na całej sieci kolejowej obsługiwanej przez różnych przewoźników.

Również Czechy kuszą amatorów częstych podróży koleją kartami stałego klienta i niskimi cenami biletów. Natomiast system biletowy w Polsce straszy od wielu lat archaizmem, a ostatnie niewielkie zmiany w taryfach (wprowadzenie biletów weekendowych) wywołane były raczej troską postulujących o to organizacji ekologicznych, zabiegających o uratowanie kolei od zupełnego upadku, niż dziełem innowacyjności „pekapowskich speców”. Ci spece zwykle bazują na pomysłach rożnych miłośników kolei, którzy starając się przeciwdziałać upadkowi, ślą swe pomysły do PKP. Nie zaobserwowałem nigdy by innowacje takie pochodziły z wewnątrz tego skostniałego monolitu, którego dyrektorzy popularnie zwani są przecież „betonem”.

Wizyta u pani z okienka
W Czechach czy na Węgrzech nie musiałem pytać o rozkład jazdy- czytelne tabele dla wszystkich linii danego regionu oraz schematy linii były zwykle rozwieszone na stacjach, i każdy średnio rozgarnięty podróżny mógł sam wszystko sprawdzić. W Polsce ponoć też tak ongiś informowano pasażerów, lecz widać dawno ten wydawałoby się logiczny sposób zarzucono. Dziś trzeba się pytać pani z okienka. Jest regułą że pani z okienka jest mocno niedoinformowana, i o rozkładzie kolejowym wie niekiedy mniej niż osoba która często podróżuje w dane relacji i o konkretne połączenie pyta. Na pytanie- jak do jadę do A, pani wiele razy powiedziała mi że mogę dojechać tylko do B, leżącego w tamtym kierunku, ale jak jechać dalej, to ona nie wie. Wertowała swoją księgę, ale najczęściej pomóc nie umiała.

Bez porównania lepsza informacja jest za to w Internecie, jest to zresztą chyba jedyny sprawnie działający system informacji o ofercie PKP, co powoduje że kolej ma za pasażerów wielu użytkowników Internetu potrafiących się doinformować samodzielnie o ofercie tej państwowej firmy, z reguły średnio się stanem doinformowania klientów przejmującej.

Zrobieni w jajo
Dla stojącego z boku obserwatora jest dość czytelne to co się wydarzyło na PKP. Stanowiska decyzyjne, ogromna ich liczba od managerów niskiego i średniego szczebla, po samą górę tej dużej firmy, są obsadzone przez osoby bez należytego wykształcenia, bez odpowiednich kwalifikacji, ani nawet bez elementarnego poczucia estetyki, co ma swój efekt w postaci odpychającego wyglądu przypominających bazary dworców czy zaniedbanego taboru kolejowego.

To po prostu efekt "wewnętrznej kariery"- po latach pracy w tej firmie na wysokie decyzyjne stanowiska awansowało wiele osób o bardzo niskich kwalifikacjach. Wydaje się, że znaczna część kadry managerskiej grupy PKP to osoby „wywindowane” drogą wewnętrznych awansów "od maszynisty do szefa spółki". Są to osoby które nie znają się ani na marketingu, ani na zarządzaniu. To wynikiem ich „niedomagania” są brudne pociągi, przestarzały tabor, oraz księżycowa gospodarka finansami.

Sam pamiętam jak rozmawiając ze znajomym ekologiem o dyrektorach „Pekapu”, usłyszałem opinię że przedsiębiorstwem tym rządzą „bazarowi menedżerzy”, którzy mogliby pracować w bazarowym kantorze, a nie w przedsiębiorstwie tych rozmiarów. Spojrzenie na dokumenty wydawane przez PKP potwierdza tą opinię: w Raporcie Rocznym z roku 2000 błędy są tak karygodne (wielkość przewozów towarowych błędnie zaniżono aż 1000-rotnie, a te same wskaźniki miały różne wartości na poszczególnych stronach raportu) że w moich oczach zdyskwalifikowały one całą kadrę zarządczą tej firmy. Zresztą, niektórzy z tych managerów rzeczywiście mieli bazarowe konotacje: niejaki Jan J, dawny szef PKP, robił interesy finansowe w imieniu PKP z kantorami na bazarze!

Szynobus analfabetów
Wagony motorowe mogły być wprowadzone na szeroką skalę już kilkanaście lat temu Jeśli zarząd, znając się na gospodarce finansami, potrafił przewidzieć przyszłe wydatki na świadczenie przewozów pasażerskich, to wówczas nawet początkujący ekonomista mógłby wyliczyć, że zastosowanie na szeroką skalę wagonów motorowych przyniosłoby miliardy złotych oszczędności, bez zainwestowania żadnego kapitału- wszak w świecie przewoźników normą jest leasingowanie taboru, co nie wymaga żadnego kapitału początkowego, bowiem za tabor płaci bank (leasingodawca), a przewoźnik (leasingobiorca) opłaca tylko comiesięczne opłaty.

To, że PKP tego nie zrobiły, wytłumaczyć można jedynie dalekoposuniętym analfabetyzmem ekonomicznym niegodnym rozgarniętego ucznia liceum! Wystarczy jedno spojrzenie na wyliczenia, by przekonać się że koszt pociągokilometra wagonu motorowego (około 6 PLN), uwzględniając koszty leasingu jest kilkakrotnie niższy niż koszty prowadzenia klasycznych składów! To, że tego do dziś nie zrobiono, świadczy o tym, że cała góra „Pekapu” nadaje się do natychmiastowej i bezwzględnej wymiany, bez żadnych wyjątków.

Bowiem by coś zmienić na PKP, konieczna jest gigantyczna czystka wśród wszystkich szczebli managerów, czego zresztą nie ukrywa wielu polityków. Wydaje się, że wymiana „zastygłych w bezruchu” managerów z PKP nawet na osoby bez żadnego doświadczenia, bezpośrednio po studiach, spowodowałaby ogromną poprawę stylu zarządzania przedsiębiorstwem oraz stosunku tej firmy do klientów. Wymiana managerów wszystkich szczebli mogłaby pociągnąć za sobą wymianę nawet kilku tysięcy osób, i z pewnością wniosłaby wiele nowej energii w to zastygłe przedsiębiorstwo.

Pytanie tylko, czy to uratuje „zrobionych w jajo” szeregowych pracowników PKP, których zwalnia się najszybciej i najłatwiej, i którzy przy obecnej niewielkiej pracy przewozowej w zasadzie mają coraz mniej do roboty i słusznie obawiają się o przyszłość swoich miejsc pracy. Dziś kolej jest w stanie takiego upadku, że potrzeba wielu lat by ją odbudować. Pytanie tylko, czy ci szeregowi pracownicy kiedykolwiek połapiąą się, przez kogo są rządzeni. Są to raczej osoby nawet bez wykształcenia właściwego przeciętnemu absolwentowi jakiejkolwiek polskiej uczelni, nie wspominając o dobrych absolwentach najlepszych polskich i zagranicznych uniwersytetów.

Pobudka?
Proponuję by pracownicy kolei wreszcie się obudzili i spojrzeli uważniej na swoich przywódców- ci bowiem ewidentnie ich zwodzą i nimi manipulują. Postronnemu obserwatorowi wydaje się, że pracowników PKP wyprowadzono na manowce, i wątpliwe jest czy z tego położenia jeszcze uda się wyprowadzić bez „znacznych strat w ludziach”. Nadzieją są spółki samorządowe, ponieważ tam struktury firmy buduje się w zasadzie od nowa, ale na to nieufni związkowcy zwykle zgodzić się nie chcą, choć wydaje się że w obecnej sytuacji nie jest to wcale takie złe wyjście z pozostania w pozycji na manowcach.

Ideałem wydaje się kolej, która zarządzana jest przez kompetentnych adeptów marketingu, zarządzania, ekonomii. Jako że często zajmuję się rekrutacją personelu, zapewniam że znalezienie poprawnie wykształconych osób, znających języki obce itd. (a daję głowę że obecni managerowie z PKP ich nie znają) wymaga w zasadzie zamieszczenia ogłoszenia w prasie oraz zweryfikowania prawdziwości danych w podaniach kandydatów.

Jakie to przykre że związkowcy z PKP nie chcą dostrzegać że w zarządzie PKP króluje nepotyzm, znaleźć tam można żony i córki polityków etc. Proponuję, by jako swój główny postulat powzięli kategoryczne żądanie zatrudnienia kompetentnych osób, i wymiany całej „skompromitowanej” góry na osoby o poprawnych kwalifikacjach do zarządzania przedsiębiorstwami. Wówczas mogą się spodziewać poprawy. Natomiast w obecnej sytuacji- raczej zmian na dobre oczekiwać nie powinni, bowiem bazarowi managerowie wciąż nimi rządzą. Dowodem są „bazarowe” dworce i „bazarowe” strony internetowe. Przecież nawet strona internetowa czasopisma kolejowych związków zawodowych przez lata była na wyższym poziomie informatycznym i estetycznym niż wytwory „wybitnych speców od marketingu” z PKP!

Czy polskie koleje wygrzebią się z fatalnego stanu upadku, w jakim się znajdują? Śmiem wątpić, a władzom PKP w ogóle nie ufam, zresztą podobnie jak wielu szeregowych kolejrzy. Uważam, że w Polsce ma szansę ziścić się czarny sen jaki znam z podróży po Hiszpanii- kolej w tamtym kraju to środek podróży dla turystów, nieatrakcyjny dla miejscowych poza kilkoma nowowybudowanymi liniami i liniami podmiejskimi, ponieważ jeździ ona powoli i rzadziej niż autobusy, a co więcej, z uwagi na liczne strajki potrafi przestać funkcjonować na kilka dni, albo też ma inne natręctwa w rodzaju braku miejscówek, wobec czego korzystanie z niej jest raczej obarczone ryzykiem niepewności.

Kolej w Hiszpanii wozi turystów, a zwykli pasażerowie gremialnie wybrali bardziej niezawodne, tańsze i częściej kursujące autobusy. A kolejarze tam wciąż strajkują, choć trudno już postronnemu pasażerowi dociec o co i przeciw czemu. Bowiem ja po podróży kolejami hiszpańskimi wybór pasażerów, czyli autobusy, raczej rozumiem, i powrót do innych krajów gdzie koleje są po prostu normalne, tzn. kursują często i są niezawodne, był dla mnie olbrzymią ulgą. I taką samą ulgą jest dla wielu Europejczyków opuszczenie sieci PKP poprzez czy to zachodnią, czy też południową granicę. Być może także tą ulgę odczują także polscy kolejarze, gdy stan ich przedsiębiorstwa zacznie się wreszcie polepszać dzięki wysiłkom „normalnych” managerów, pochodzących choćby i nawet z byle ogłoszenia.