Polska droga reform kolei przez monopolizację i upaństwowienie

Grudeq w swoim poście zwątpił w ideę bezpośredniej konkurencji przewoźników dalekobieżnych na sieci kolejowej. Istotnie- ma sporo racji. W wielu regionach Europy sztucznie podtrzymywanym monopolom w rodzaju odpowiedników PeKaPu udało się zbudować monolitycznie niemalże twierdze. Z tym że one pękają. Podpiłowują je liberalni politycy. W Polsce twierdza Pekapu jest bezpieczna, bo partii stricte liberalnych nie mamy.
Jak działa konkurencja na torach? Z jednej strony przewoźnicy konkurują w obsłudze danych relacji. Z Londynu do wyboru mamy dwóch przewoźników, zwanych tam TOC (train Operating Companies) w kilku najważniejszych relacjach. Do tego na tamtejszej sieci kolejowej działa kilku operatorów pasażerskich na zasadzie wolnego dostępu, czyli jeżdżą tam gdzie im się opłaca i nie otrzymują żadnych subsydiów. W sumie działa 32 przewoźników pasażerskich o większej skali usług. 90 % z nich jest prywatna. Ponadto istnieje multum malutkich bocznych prywatnych lub zabytkowych linii kolejowych, ich wykaz ma kilkaset pozycji.

Wzrost przewozów po prywatyzacji brytyjskiej kolei oraz zwiększeniu dotacji do sektora ilustrują wykresy:

Wykres 1. Wzrost liczby pasażerokilometrów wykonanych na sieci kolejowej w Wielkiej Brytanii, dane od okresu spr. 1987-88 do 2008-2009

Wykres 2. Liczba pasażerów korzystających z transportu pasażerskiego koleją, dane od okresu spr. 1987-88 do 2008-2009

W tym czasie w Polsce:

1990: 789 922 tys. pasażerów

2008: 291 172 tys. pasażerów

1990: 50,3 miliarda pasażerokilometrów

2008: 20,0 miliarda pasażerokilometrów
(publikacja danych dzięki infobus.pl i urzędowi regulacji kolei w Wielkiej Brytanii)

Owi operatorzy wolnego dostępu (open access operators) to relatywnie niedawny wynalazek. Przedtem przewoźnicy tworzyli regionalne monopole, tłumacząc że nowi operatorzy swoje pociągi zaoferują tylko w szczycie i zbiorą „śmietankę” z rynku podczas gdy oni muszą na podstawie umów z samorządami obsługiwać ruch w godzinach wieczornych czy w weekendowe poranki, kiedy ruch jest niewielki, a pociągi puste i nierentowne, ale dla zaoferowania kompleksowej usługi się je utrzymuje. Ale mimo tej argumentacji liberalni politycy w coraz większym zakresie pozwalają na walkę o klienta na sieci kolejowej.

W Niemczech konkurencja na kolejach dalekobieżnych rozwinęła się w dawnych DDR-rze. Prywatne pociągi dalekobieżne jeżdżą w konkurencji do kolei państwowej. Na stronie przewoźnika prywatnego reklama: bilet w przedsprzedaży kolej prywatna: 17 euro, kolej państwowa DB: 42 euro. (por. www.interconnex.com/ ). Podobnie atrakcyjne cenowo są pociągi Vogtland Express. Niemniej prywatni operatorzy mają ciężko, mieszkając w Niemczech słyszałem o narzekaniach rodzinnej firmy kolejarskiej (tak, takie cuda jeżdżą po niemieckich torach) która obsługiwała połączenie z Danii do Berlina, i nie mogła dokonywać manewrów lokomotywą na końcowym dworcu OstBahnhof. Tory do manewrów i zajezdnię posiadał zaś jedynie konkurencyjny monopolista.

Konkurencja na torach ma się bardzo ciężko, także dlatego że w Europie Zachodniej na tory nie wciśniemy szpilki. Przepustowość głównych linii jest do tego stopnia wykorzystana, że w Holandii nadal buduje się linie kolejowe przy protestach ekologicznej części mieszkańców którzy uważają że towary powinno się transportować tamtejszymi kanałami rzecznymi nie zaś po lądzie, na którym ostatnie kawałki pustego terenu zabudowuje się linią dla przewozów towarów do portów. Na istniejących liniach nie było już żadnych wolnych slotów (wolnych minut przepustowości).

Jak jest ruch co 20 minut na ważniejszych liniach kolejowych to konkurencja ma trudniej. Ale na sieci operowanej przez PeKaPe to wiatr hula zamiast pociągów. Im więcej operatorów, tym lepiej. To proste prawa rynku. Ja wolę żeby cenowo rywalizowali polscy operatorzy niż było tak jak z LOT-em, który w trymiga stracił 70 % polskiego rynku po zniesieniu monopolu.

Ale rząd wybrał inaczej. Polscy przewoźnicy prywatni polskie typy lokomotyw towarowych musieli pościągać z całych Madagaskarów i różnych egzotycznych krajów, bo obsadzony przez pracowników spod znaku trumienki, czyli Pekapu, urząd dopuszczający tabor na tory oczywiście rzuca kłody pod nogi ile wlezie. Prywatni przewoźnicy na polskich torach byliby już od dawna na skalę taką jak w RFN czy Czechach, czyli po kilku w każdym województwie, gdyby nie Urząd Transportu Kolejowego, który praktycznie nie dopuszcza do ruchu taboru z zagranicy.

I gdyby nie to, że nie mają dostępu do używanego taboru PKP. W tym środowisku krąży opowiastka o tym jak dyrektor trójmiejskiej SKM, wówczas kontrolowanej przez PKP, wyleciał natychmiast po sprzedaniu kilku podmiejskich pociągów typu wibrator (niebiesko-żółte ezt) na potrzeby pozapekapowskiej Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie.

Całość turla się na wariackich papierach pisanych przez mafię chroniącą stref wpływów swoich kumpli. Na linii z Berlina Lichtenberg do Kostrzyna jeździ prywaciarz. Na terenach przygranicznych można usłyszeć opowiastkę jak to przewoźnik po wygraniu przetargu ogłoszonego przez władze graniczącego z Polską landu Brandenburgia dostał linię kończącą się w Polsce. Wystąpił więc po stosowną licencję do polskich władz, czyli urzędu UTK, kierowanego przez betoniarzy spod znaku trumny. Owszem, dostał licencję, ale przyszła na faks do biura w piątek wieczorem (linia startowała w niedzielę o świcie). Prywatna kolej swoje biuro w weekendy ma zamknięte, ale jakaś pracownica przyszła po coś na imprezę związaną z otwarciem obsługi linii i ów faks przypadkiem znalazła. Pociągi wjechały, ale teoretycznie dziwię się jak, bo przecież by jeździć po polskich torach, trzeba pokazać koncesję. Mieli ją za szybą?

Przykre te koleje. Kibicuję inicjatywie europejskich polityków, ale rozmaite monopole dwoją się i troją, by konkurencję wyhamować blokowaniem przepustowości. Metodą jest inny typ konkurencji, wprowadzany w wielu liberalnych krajach. Na przetarg wystawia się całe regionalne sieci kolejowe, szukając operatora który zażyczy sobie najmniejszych subwencji. Tak zrobiono w Wielkiej Brytanii (nie pamiętam, czy z sektorem dalekobieżnym też), tak uczyniono z setkami linii w całej Europie.

W Polsce taką próbę podjęto raz, w woj. kujawsko-pomorskim. Potem wymóg ogłaszania przetargów i wprowadzania konkurencji zniósł rząd konserwatywny (PO- PSL), przekazując samorządom udziały w spółce obsługującej połączenia regionalne i tworząc podmiot o rozdrobnionej strukturze właścicielskiej. Koleją w Polsce jeździ się trzykrotnie rzadziej niż w Czechach czy RFN (podróże koleją na mieszkańca rocznie). Ta statystyka wystarcza za podsumowanie polskiej drogi reform przez monopolizację. Coś się zmienia na kilku liniach, ale to wciąż konkurencja podmiotów państwowych i komunalnych. Gdzie prywaciarze?

P.S.

Napisałbym więcej i dokładniej, ale za każdy lepszy tekst o konkurencji na kolejach ekonomiści życzą sobie w sieci po kilkadziesiąt a nawet kilkaset euro. Książka na ten temat kosztuje 100 funtów.